جای خالی پیاده‌راه‌ها در شهر‌های پر از ماشین

به گزارش مجله خبری نگار، جایی از شهر را سراغ دارید که بشود در آن با خیال راحت، بدون ترس از ویراژ دادن موتوری‌ها و سروصدای کرکننده خیابان، قدم زد؟ جایی که مجبور نباشید از لابه‌لای خرت‌وپرت‌های پهن‌شده جلوی در مغازه‌ها راه‌تان را باز کنید و خسته که شدید، نیمکتی برای نفس تازه کردن و گپ زدن با بقیه عابر‌ها داشته‌باشد؟ اگر فکر می‌کنید شهر اساسا قرار نیست چنین فضایی برای ساکنانش فراهم کند و آن چه که وصفش رفت، توقع زیادی و خیال‌پردازانه است، برای این است که شهر‌ها تکلیف‌شان را درست‌وحسابی انجام نداده‌اند.

وجود فضایی که آمدوشد خودرو‌ها از آن حذف شده‌باشد، امکان عبورِ همراه با مکث را برای شهروندان فراهم کند و بهشان فرصت تعامل با یکدیگر را بدهد، از وظایف شهر است و مثل خیابان و پیاده‌رو و بزرگراه، اسم و رسم مشخص دارد؛ «پیاده‌راه»، خیابانی که در آن تسلط با عابر پیاده است و وسایل نقلیه فقط در ساعات خاصی مجاز به تردد در آن هستند. در پرونده امروز، در گفتگو با یک معمار، با پیاده‌راه و حق پیاده‌ها در شهر آشنا می‌شویم.

پیاده‌راه با پیاده‌رو تفاوت دارد

«محمدمسعود غیابی»، کارشناس‌ارشد معماری منظر، توضیح می‌دهد که پیاده‌راه‌ها چه نقشی در شهر ایفا می‌کنند، به چه دلیل بهشان نیاز داریم و چرا سهم پیاده‌ها از شهر، ادا نمی‌شود. پیش از هرچیز باید فرق بین پیاده‌رو و پیاده‌راه را بفهمیم. غیابی می‌گوید: «پیاده‌رو محلی برای گذر است و پیاده‌راه برای وقف و مکث درنظر گرفته شده‌است. پیاده‌راه‌ها وسعت بیشتری دارند و پیاده‌رو‌ها در مناطق بیشتری می‌توانند احداث شوند. ماهیت اصلی پیاده‌راه، وجه تعاملی آن است و کارکردش، ارتباط دادن دو فضا به یکدیگر؛ یک محله به مرکز خرید، دو مرکز خرید به یکدیگر، یک محله به اتوبان و.... پیاده‌راه، فضای امن و دنجی در شهر است که عابران پیاده بتوانند در آن قدم بزنند، استراحت کنند و با هم گپ بزنند. مثال آشنایش، «سی تیر» تهران است؛ خیابانی سنگ‌‎فرش‌شده که فقط در ساعات مشخصی از شبانه‌روز، وسایل حمل‌ونقل اجازه تردد در آن را دارند، مشخصا برای رفت‌وآمد پیاده‌ها درنظر گرفته شده‌است و در محدوده آن، جا‌های دیدنی مختلفی وجود دارد مثل موزه ایران باستان، موزه آبگینه و کنیسه و آتشکده و کلیسا و البته کافه‌های بسیار. شهروندان و گردشگران از این فضا استقبال زیادی کرده‌اند.»

گسترش بی‌قاعده شهر‌ها را وحشی می‌کند

آقای غیابی می‌گوید: در طراحی شهری، بار تعاملی فقط برعهده پیاده‌راه‌ها نیست و میدان‌ها هم می‌توانند چنین نقشی ایفا کنند. اگر میدان در ذهن شما، بخشی از خیابان است که با علامت راهنمایی‌ورانندگی مشخص می‌شود و جایی برای دور زدن وسایل نقلیه است، احتمالا از شنیدن این حرف تعجب خواهیدکرد. پس لازم است فرق میدان و فلکه را بدانیم. «ما در ایران فقط سه تا میدان داریم؛ میدان نقش‌جهان اصفهان، میدان امام قائم‌شهر و میدان فردوسی مشهد، بقیه فلکه‌اند. برای آن‌که جایی را میدان بنامیم، باید از حدود ۲۰ مولفه، سه تا پنج شاخص را داشته‌باشد؛ ازجمله آن‌که فضایی برای تعامل، تفریح و پیاده‌روی داشته‌باشد. در گذشته میدان‌ها اساسا چنین کارکردی داشته‌اند و الان به‌اشتباه به همه فضا‌های دایره‌ای‌شکل، میدان می‌گوییم.»

خب این فضا‌های تعاملی که قرار است رابطه‌مان را با شهر بهبود ببخشند، کجا هستند؟ چرا شهر‌های ما این‌همه عبوس و گرفته‌اند و به عجله و فرار دعوت‌مان می‌کنند؟ غیابی، ایراد کار را در ارجح دانستن گسترش شهر بر توسعه آن می‌داند ومی گوید: «در دهه ۶۰ و ۷۰ که میانگین جمعیتی کشور بسیار بالا بود، شهرسازی مترادف شد با انبوه‌سازی. ساخت‌وساز‌های فراوان و بی‌قاعده، شهر‌ها را گسترش داد، اما از توسعه خبری نبود. درنتیجه شهر‌ها وحشی شدند. مثل تهران که اواخر صفویه روستا بود و وقتی به مرکز حکومت تبدیل شد ۴۰ هزار نفر جمعیت داشت و الان بین ۱۴ تا ۱۶ میلیون نفر جمعیت دارد. برای همین است که مثل گرگی پیر هرکسی را که وارد شهر می‌شود، می‌بلعد. برای همین است که ساکنانش بنا به جبر نمی‌توانند از آن دل بکنند، ولی خب برای همه‌شان هم جا ندارد و مدام به جمعیت حاشیه‌نشین اش اضافه می‌شود. طبیعی است که ساکنان چنین شهری، عصبی و بی‌حوصله باشند، هدفون‌به‌گوش از کنار هم بگذرند و سلامی و لبخندی در کار نباشد.»

بسازبفروش‌ها حق پیاده‌ها از شهر را می‌خرند

مشکل، اما فقط به نبود پیاده‌راه در شهر ختم نمی‌شود. در پیاده‌رو هم که مشخصا برای عابران درنظر گرفته شده‌است، عملا جایی برای پیاده‌ها نیست. تعرض ساختمان‌ها به حریم پیاده‌رو‌ها و رفت‌وآمد دوچرخه و موتور، راه رفتن در شهر را اگر نگوییم غیرممکن، دشوار می‌کند. شهر‌های ما ساخته شده‌اند برای خودرو‌ها و مقیاس انسانی در آن‌ها درنظر گرفته نمی‌شود.

غیابی درباره نقش شهرداری در این ماجرا می‌گوید: «در قانون آمده‌است که خانه‌ها باید نسبت ۳۰-۷۰ را رعایت کنند؛ یعنی ۷۰ درصد مسکونی و ۳۰ درصد فضای سبز و حیاط، اما اتفاقی که می‌افتد، چیست؟ بسازبفروش‌ها، جریمه می‌دهند و ۱۰۰ درصد تراکم را می‌سازند. فرض کنید کسی ۲۰۰ متر زمین دارد و می‌خواهد ساختمانی ۵ طبقه در آن بسازد؛ یعنی درواقع هزارمتر ساخت‌وساز که قانون به او اجازه ساختن ۷۰۰ مترش را می‌دهد. قانون درعین حال راه دور زدنش را هم نشان می‌دهد و می‌گوید: اگر برای ساختن ۳۰ درصدِ باقی‌مانده ۶۰۰ میلیون تومان بپردازد، منعی برای ساخت‌وساز وجود ندارد. تازه این‌همه ماجرا نیست. قانون می‌گوید: اگر پول کافی بدهید، حتی می‌توانید ۱۱۰ درصد تراکم را بسازید. چطور؟ با کنسول زدن. حتما دیده‌اید که تراس آپارتمان‌ها به‌وسیله نبشی از فضای خانه جلوتر می‌آید و بالای سر پیاده‌رو سایه می‌اندازد. این کنسول، حق عابران پیاده است که سازندگان با پرداختن جریمه‌ای اندک آن را از شهرداری می‌خرند.»

انقلاب صنعتی جایی برای پیاده‌ها باز کرد

پیاده‌راه گرچه به گوش و چشم خیلی‌های‌مان نخورده‌است، اما در طراحی شهری، چیز جدیدی نیست. مهندس غیابی توضیح می‌دهد: «چهارباغ و میدان نقش جهان اصفهان که از دوره صفویه به‌جا مانده‌اند، نمونه‌های بسیار خوب پیاده‌راه‌ها در زمان قدیم‌اند. چنین معابری را در ترکیه، یونان و لیبی قدیم هم می‌توان ردیابی کرد که مسیر‌های هموار و درختکاری‌شده‌ای برای ورود به معابد و آرامگاه‌ها درنظر می‌گرفته‌اند تا فضای دنج و دلنشینی برای گذر و مکث فراهم کنند. اما احداث پیاده‌راه به‌شکل امروزی و با نگاه حذف وسایل نقلیه برمی‌گردد به دوره انقلاب صنعتی. به ایران برگردیم و با نمونه‌های خوب پیاده‌راه‌ها در شهر‌های مختلف آشنا شویم. غیر از نمونه‌های اصفهان می‌توانیم اشاره کنیم به پیاده‌راه همدان که مهم‌ترین آثار تاریخی شهر در محدوده آن قرار دارد، پیاده‌راه شهرداری رشت که شهرتش زبانزد است و پیاده‌راه طاق‌بستان کرمانشاه که بیش از ۱۰۰ سال قدمت دارد؛ این‌ها هر سه، شناسنامه و هویت شهر محسوب می‌شوند.

شاخص‌ترین پیاده‌راه‌های جهان

در این پرونده با چند پیاده‌راه مشهور ایران آشنا شدید. البته که تعداد پیاده‌راه‌ها به همین تعداد محدود نمی‌شود و در شهر‌های دیگر هم تک‌وتوک نمونه‌هایی سراغ داریم؛ مثل پیاده‌راه «جنت» مشهد، پیاده‌راه «تربیت» تبریز، پیاده‌راه «سپهسالار/ صف» تهران و.... در دنیا پیاده‌راه‌ها چه شکل‌وشمایلی دارند و شاخص‌ترین‌هایش کجا هستند؟

استروگت کپنهاگ، دانمارک

استروگت، یکی از طولانی‌ترین خیابان‌های پیاده جهان است که ۷کیلومتر از مرکز شهر تاریخی کپنهاگ را دربر می‌گیرد. سال ۱۹۶۲ وقتی این خیابان راه را به روی وسایل نقلیه بست، الگویی شد برای شهر‌های دیگر در سایر نقاط جهان که پیاده‌محوری را در اولویت طراحی شهری خود قرار بدهند؛ به‌ویژه به این دلیل که استروگت بر صنعت گردشگری شهر هم اثر مثبتی گذاشته‌بود. این پیاده‌راه حالا محلی برای تجمع برند‌های محبوب و نوازندگان خیابانی است که فرصت خرید و تفریح و موسیقی را یک جا کنار هم جمع کرده‌است.

رو موفتارد پاریس، فرانسه

این خیابان با قدمت قرون وسطایی در محله لاتین پاریس، یکی از قدیمی‌ترین معابر پاریس محسوب می‌شود. روموفتارد با کف سنگ‌فرشش مثل یک سرزمین عجایب در عرض چند دقیقه عابران را از دکه نان‌فروشی به فروشگاه پنیر، از آن‌جا به بار سوشی و بلافاصله بعد از آن به دسرفروشی جذابی می‌رساند. پاریس به کافه‌هایش معروف است و در این پیاده‌راه بهترین کافه‌ها را می‌شود پیدا کرد.

کارنابی لندن، انگلستان

پیاده‌راه کارنابی، محوری تاریخی و پر از رنگ و خاطره است که با بیش از ۱۰۰ مغازه، ۶۰ کافه و تعدادی رستوران و مرکز تفریحی، مرکز سرزندگی و جنب‌وجوش در غرب لندن به‌شمار می‌رود. ستارگان موسیقی بسیاری از این خیابان کارشان را آغاز کردند و به موفقیت‌های جهانی دست یافتند. خیابان کارنابی در سال ۱۹۷۳ به پیاده‌راه تبدیل شد و از آن زمان تاکنون از هنرمندان، نوازندگان، طراحان و خریداران فراوانی استقبال کرده‌است.

چانمن پکن، چین

خیابان چانمن که قدمتش به دهه ۹۰ میلادی برمی‌گردد، از موفق‌ترین پیاده‌راه‌ها در تلفیق سنت و مدرنیته به‌شمار می‌رود. معماری قدیمی بنا‌های تاریخی ازجمله یک رستوران متعلق به سال ۱۸۶۴ و یکی از مشهورترین چایخانه‌های پکن در این پیاده‌راه کنار مراکز خرید برند و اقامتگاه‌های مدرن قرار می‌گیرد بدون آن‌که این همنشینی توی ذوق بزند.

خیابان گل کوریتیبا، برزیل

وجود باغ گل، مرکز خرید و منطقه تاریخی در پیاده‌راه «گل»، آن را به یکی از گذرگاه‌های محبوب در جنوب برزیل تبدیل کرده‌است. از سال ۱۹۷۲ که خیابان بزرگ کوریتیبا به پیاده‌راه تبدیل شد تا امروز، خیابان گل، معبری دوست‌داشتنی برای ساکنان و گردشگر‌ها به‌شمار می‌رود.

منبع: خراسان