بیانیه سیاستی مرکز پژوهش‌های مجلس در خصوص صنعت و بازار خودرو

به گزارش مجله خبری نگار، به نقل از روابط عمومی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، صنعت و بازار خودرو کشور از مشکلات مختلفی از جمله آشفتگی بازار از حیث قیمت و عدم دسترسی مصرف کننده به خرید با قیمت مصوب کارخانه، ایمنی و کیفیت نامناسب خودرو‌های تولیدی (مصرف سوخت، آلایندگی و حجم بالای ایرادات) و زیان انباشته حدود ۱۲۰ هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ کشور رنج می‌­برد به نحوی که این صنعت را به صنعتی ظالم از دیدگاه مردم و صنعتی مظلوم از دیدگاه صنعتگران مبدل کرده است. این مشکلات اگرچه طی سالیان اخیر بر شدت آن افزوده شده است، اما ناگهانی و یک شبه به وجود نیامده­اند بلکه معلول ایرادات اساسی موجود در ساختار صنعت و اقتصاد کشور بخصوص نبود استراتژی مشخص (هدفگیری، انسجام سیاستی و هماهنگی نهادی)، ضعف در نظام تنظیم‌گری، ساختار مدیریتی و ماهیت سیاسی و اقتصادی بنگاه­های بزرگ خودروسازی هستند.

از این‌رو مرکز پژوهش‌های مجلس در راستای ماموریت‌های خود جلسه‌ای با حضور مدیران ارشد اجرایی و فعالان صنعت خودرو برگزار کرد. برآیند نکات مطرح شده در جلسه بیانگر این است که چالش‌های چند وجهی و چند لایه، صدای زنگ خطر در این صنعت را بلندتر از همیشه به گوش می‌رساند و لزوم چاره‌اندیشی فوری و به هنگام را بیش از پیش مورد تاکید قرار می‌دهد و اکنون چالش اصلی در این ارتباط آشفتگی در بازار به واسطه ناکارآمدی ابزار‌های تنظیم‌گری به ویژه روش قیمت‌گذاری است. تجربه چند سال اخیر نشان می‌دهد عدم هماهنگی سیاست‌ها و تاخیر در تصمیم‌گیری از جمله مهمترین دلایل آشفتگی در بازار خودرو بوده است. خطا‌های موجود در شیوه قیمت گذاری باعث زیان تولیدکنندگان و کاهش میزان تولید خودرو به موازات تقویت هرچه بیشتر انگیزه‌های سودجویانه و توان اقتصادی واسطه‌ها و در نهایت افت کیفیت خودرو‌های تولیدی و به تبع آن کاهش رقابت پذیری محصولات این صنعت بوده است. به منظور توسعه صنعت خودرو باید در اولین گام در شیوه قیمت گذاری کنونی بازنگری اساسی صورت گیرد؛ لذا برگرفته از مجموع مباحث، اقدام کوتاه مدت و فوری مداخلات کارآمد و تعادل بخش از طریق تسویه در بازار خودرو از طریق همسازی سیاست‌های قیمتی و غیرقیمتی به شرح زیر پیشنهاد می‌شود؛ قیمت تمام شده تولید خودرو‌های داخلی بر اساس تجزیه و تحلیل (آنالیز) هزینه به صورت حداقل سالی یکبار با در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و هزینه‌های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تأیید حسابرس محاسبه شود. کیفیت محصولات تولیدی بر اساس شاخص­های شفاف اندازه گیری شده و میزان سود مصوب هر محصول بر اساس این شاخص‌ها تعیین شود.

- همچنین ضروری است قرارداد‌ها و آنالیز قیمت قطعات در بستر شفاف با ملاحظات بعضاً محرمانگی مورد بازبینی و اصلاح قرار گیرد، چون این موضوع می‌تواند در کاهش قیمت تمام شده محصولات موثر باشد.

- عرضه تدریجی بخشی از خودرو‌ها (کم تیراژ) به قیمت‌های بازاری به عنوان نمونه از طریق بورس کالا که شفافیت لازم را نیز دارا باشد.
- به منظور جلوگیری از سوداگری و سفته بازی در بازار خودرو استفاده اثربخش از ابزار‌های مالیاتی برای تنظیم‌گری بهتر بیش از پیش مد نظر قرار گیرد.

- از طرفی یکی از ابزار‌های تسویه بازار، واردات خودروی نو و کارکرده خارجی بصورت محدود و برنامه ریزی شده است که می­‌توان از این ابزار با در نظر گرفتن ملاحظات فنی و خدمات پس از فروش با توجه به میزان ارزبری کمتر و با اولویت خودرو‌های حمل و نقل همگانی بهره برد. با عنایت به جذابیت و سودآوری واردات خودرو‌های کارکرده و به منظور اثربخشی حداکثری آن، می­توان از این ابزار با بهره گیری از توانمندی عوامل شناسنامه­دار شبکه فروش در کشور برای ایجاد تعادل در بازار و کاهشی شدن قیمت بهره برد. در این روش عوامل شبکه فروش به واسطه دریافت مشوق‌های تعیین شده (از جمله سهم بیشتر در واردات خودرو‌های کارکرده به تناسب کنشگری تعادل بخش آن‌ها در بازار خودرو‌های داخلی) انگیزه لازم برای عرضه یک مدل مشخص در بازار و کاهش قیمت آن تا رسیدن به نقطه بهینه دارد. این روش در صورتی که بتواند تعادل نسبی در بازار خودروی وارداتی ایجاد نماید قابل تسری به کل بازار خودرو خواهد بود.

سایر موارد قابل تحقق در میان مدت در قالب ۵ توصیه راهبردی به شرح ذیل ارائه می‌شود؛

۱) تدوین استراتژی دارای ضمانت اجرا در صنعت خودروسازی کشور: آسیب­‌شناسی­های انجام شده در خصوص این صنعت نشان می­دهد در صورتی می‌­توان به آینده این صنعت در کشور امیدوار بود که چیدمان راهکار‌های ارائه شده اعم از نظام تنظیم­‌گری، اصلاح ساختار مالکیت و مدیریت، توسعه زنجیره، اصلاح شیوه قیمت‌گذاری و ... در قالب یک استراتژی کلی به عنوان بن­سازه مرجع این صنعت در نظر گرفته شده و اجرایی شود. در حقیقت دولت در استراتژی صنعت خودرو باید با تعیین وضعیت مطلوب صنعت خودروسازی با توجه به بنیه تولید، روابط بین­‌المللی و روند‌های جهانی این صنعت، چیستی و چگونگی ساماندهی نظام تنظیم‌­گری و ابزار‌های آن (قیمت، واردات، کیفیت و ...)، معماری و ساخت نهادی نظام تصمیم­گیری، چارچوب همکاری­های بین المللی، جایگاه خصوصی­‌سازی و بخش خصوصی برای رسیدن به وضعیت مطلوب را با هدف هماهنگی سیاستی و نهادی مشخص کند.

۲) ساماندهی نظام تنظیم­‌گری در صنعت خودرو با هدف ایجاد پنجره واحد تصمیم‌­گیری: بیش از ۲۳ نهاد و سازمان به صورت مستقیم و غیر مستقیم در حوزه خودرو دارای مسئولیت­ها و ابزار‌هایی در راستای تنظیم گری هستند. از جمله مهمترین نهاد‌هایی که در تنظیم گری صنعت خودرو نقش دارند می‌توان به وزارت صمت، شورای رقابت و سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط زیست اشاره کرد. به منظور جلوگیری از ناهماهنگی در تعیین و اجرای سیاست­ها ضروری است حیطه مسئولیت­ها و اختیارات برخی از این نهاد‌ها و سازمان­ها به نحوی که تداخل وظایف در راستای رسیدن به اهداف مدنظر اتفاق نیفتد شفاف و یا مورد بازبینی قرار گیرد. تجربه شورای سیاستگذاری خودرو با حضور همه ذیربطان این حوزه و با محوریت وزارت صمت با تاکید بر لازم الاجرا بودن مصوبات آن می­تواند با در نظر گرفتن جایگاه و نقش نهاد‌های درگیر در این بخش با ایجاد مفاهمه موثر واقع شود. همچنین ساماندهی ابعاد فنی به نحوی که در ارتباط با دیگر ابعاد تنظیم­‌گری از جمله از حیث قیمت گذاری بتواند ارتباط معناداری برقرار نماید و منجر به افزایش کیفیت و ایمنی شود ضرورت دارد.

۳) اصلاح ساختار مالکیت و مدیریت در صنعت خودروسازی با تاکید بر الزامات برون و درون بنگاه: با وجود اینکه سهم دولت از سهامداری خودروسازان پس از خصوصی ­سازی بسیار کمتر شده و به اعداد ۳/۱۷ درصد در شرکت سایپا و حدود ۷/۵ درصد در شرکت ایران خودرو رسیده است، اما به دلیل اینکه شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان اقدام به خرید سهام شرکت اصلی نموده ­اند و همچنین بخشی از سهام خودروسازان در اختیار شرکت‌های دولتی قرار دارد کماکان دولت کنترل شرکت­های خودروسازی را در اختیار دارد. اگرچه خصوصی ­سازی یکی از راهکار‌های افزایش کارایی شرکت­های خودروسازی و کاهش فساد است، اما با توجه به سیاست­های صنعتی کشور و همچنین تجربیات ناموفق خصوصی­ سازی در شرکت‌های بزرگ، ضروری است واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی با در نظر گرفتن الزامات واگذاری در سه سطح برون بنگاه، درون بنگاه و زمان گذار مدنظر قرار گیرد. در راستای اصلاح رابطه سیاستگذار با شرکت‌های خودروسازی رعایت الزامات برون‌بنگاهی شامل تدقیق چشم‌انداز و تدوین سیاست‌های توسعه صنعت خودروسازی و برقراری سازوکار‌های حفظ حقوق سهام‌داران خُرد به‌منظور جلوگیری از شکست واگذاری ضروری است. همچنین در راستای پیاده‌سازی تمرین‌هایی برای خصوصی‌سازی از راهکار‌هایی مانند واگذاری مدیریت یک بنگاه در زمان گذار از شرایط فعلی به خصوصی می­‌توان بهره برد.

۴) تدوین چارچوب همکاری­های بین­‌المللی با تمرکز بر شراکت‌های راهبردی: همکاری با شرکت­های بین­‌المللی در حوزه صنعت خودرو می­‌تواند به بهبود کیفیت خودرو‌های ساخت داخل کمک نماید. همچنین قرار گرفتن قطعه‌سازان داخلی در زنجیره تامین خودروسازان خارجی می­تواند میزان صادرات قطعات را به صورت چشمگیری افزایش دهد و سطح تراز تجاری کشور در این صنعت را بهبود بخشد. در خصوص همکاری با شرکت‌های خارجی و دارای پتانسیل همکاری متناسب با جایابی ایران در فضای بین ­المللی باید به این نکته توجه کرد که در تدوین قرارداد باید ضمانت­های اجرایی در خصوص تعهدات و اولویت همکاری در سطح مجموعه­‌سازی خودرو را مدنظر قرار داد تا در عمل توسعه زنجیره ارزش خودرو مبتنی بر مزیت‌های منطقه‌ای و همکاری‌های بین­ المللی شکل گیرد.

۵) لزوم اسقاط خودرو‌های فرسوده در قالب طرح­های بازسازی و نوسازی: طی سالیان اخیر معافیت خودروسازان داخلی از گواهی اسقاط از یکسو و ممنوعیت واردات خودرو از سوی دیگر منجر به کاهش چشمگیر اسقاط خودرو شده است. این در حالی است که در حال حاضر در کشور بیش از ۳ میلیون خودرو در سن مرز فرسودگی هستند که بیانگر ضرورت اقدام جدی در این خصوص است. در حال حاضر میزان مصرف بنزین کشور به بیش از ۱۱۰ میلیون لیتر در روز رسیده و از میزان متوسط تولید پیشی گرفته است. با توجه به روند کند افزایش تولید بنزین در کشور و رشد سالانه ۵ الی ۱۰ درصدی مصرف بنزین در صورت تداوم شرایط فعلی کشور به واردکننده بنزین تبدیل خواهد شد. همچنین در سال ۱۴۰۰ میانگین عمر ناوگان وسایل نقلیه عمومی باری کشور بیش از ۱۹ سال بوده است. مصرف سوخت کامیون‌های فرسوده با عمر بالای ۲۵ سال در هر ۱۰۰ کیلومتر حدود ۶۰ لیتر است. به منظور کاهش خودرو‌های فرسوده و جلوگیری از بحران، ضروری است اجرای ماده (۱۰) قانون ساماندهی صنعت خودرو (ابلاغی ۲۱ /۳ /۱۴۰۱) که طبق آن تولیدکنندگان خودرو موظف شده­اند به ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت، گواهی اسقاط معادل آن را از مرکز اسقاط دریافت کنند و واردکنندگان خودرو نیز به تناسب مصرف و قیمت خودرو باید گواهی اسقاط خودروی معادل دریافت کنند به صورت جدی پیگیری و در دستور کار قرار گیرد.