کمبود ۵۰ کشتی تجاری در خزر برای حمل کالا

به گزارش مجله خبری نگار/ایران: آمار‌ها از رشد تجارت و ترانزیت کشور حکایت دارد. بر اساس آمار گمرک، ارزش تجارت خارجی در ۷ ماه امسال با رشد ۱۰ درصدی به ۶۰.۱ میلیارد دلار رسیده است. همچنین طبق همین آمار، در ۶ ماهه سال جاری بیش از ۷ میلیون تن کالا از مسیر ایران عبور کرده که این میزان کالا‌های ترانزیتی نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۲ درصد افزایش داشته است.

با توجه به سیاست گسترش دیپلماسی اقتصادی با همسایگان و منطقه و همچنین برنامه رشد ترانزیت به ۲۰ میلیون تن تا سال ۲۰۲۳، توافقنامه‌های مختلف تجاری و ترانزیتی میان ایران و کشور‌های منطقه بسته شده است که با این موضوع رشد تجارت، ترانزیت و تقاضای انتقال بار از مسیر ایران تا پایان سال و در سال آینده پیش‌بینی شده است.

بیشترین انتقال بار از مسیر ایران، ترانزیت کالا از بنادر جنوبی به سمت بنادر شمالی برای انتقال به سن‌پترزبورگ و شمال اروپا است. این ترانزیت به صورت بالعکس از روسیه به سمت هند و کشور‌های جنوبی نیز در جریان است. برای پاسخ به تقاضای افزایش ترانزیت از مسیر ایران، در حال حاضر مهم‌ترین مشکل توسعه زیرساخت بویژه تأمین ناوگان در بخش دریایی است.

هزینه بارگیری

افشار ربانی، رئیس امور بندر سازمان بنادر و دریانوردی گیلان، با اشاره به ترانزیت کالا‌ها از کشور‌های چین، هند و امارات از بنادر جنوبی به سمت بندر انزلی و انتقال از این بندر به سمت آستراخان، اکتائو، سن‌پترزبورگ و شمال اروپا، گفت: ترانزیت کالا از بنادر شمالی در ۷ ماهه امسال نسبت به مدت مشابه سال قبل ۳۵۸ درصد رشد داشته و بار زیادی از روسیه برای ترانزیت از مسیر ایران در انتظار است. وی گفت: بار از آن سمت زیاد است، اما تعداد شناور در دریای خزر جوابگو برای انتقال این بار نیست، خصوصاً کمبود شناور‌های رو-رو که بار بیشتری را جابه‌جا می‌کند، کاملاً محسوس است.

مهم‌ترین پیامد کمبود ناوگان، افزایش هزینه ترانزیت است. هزینه بارگیری هر تن کالا از روسیه که در ابتدای سال ۴۵ دلار بود، به خاطر کمبود ناوگان و شناور، در حال حاضر به ۸۵ دلار رسیده که مبلغ بالایی است. به گفته رئیس امور بندر بنادر گیلان، حجم بار ترانزیتی در منطقه، ۲ تا ۳ برابر شده که برای جابه‌جایی آن به همین میزان باید تعداد شناور‌ها افزایش یابد.

کمبود ۵۰ شناور

مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن شرکت‌های کشتیرانی در خصوص کمبود ناوگان دریایی گفت: در بنادر جنوبی کمبود ناوگان کمتر است، اما در دریای خزر این کمبود چشمگیر است.

وی افزود: در حال حاضر ۴۳ کشتی تحت پرچم ایران در دریای خزر فعالیت دارند که ۲۳ فروند متعلق به کشتیرانی و ۲۰ فروند نیز متعلق به بخش خصوصی است، اما برای پاسخگویی به جابه‌جایی بار در دریای خزر نیاز به حدود ۱۰۰ فروند کشتی داریم یعنی ناوگان دریایی خزر باید ۲ برابر شود.

دبیرکل انجمن شرکت‌های کشتیرانی سن بالای شناور‌ها را که برخی از آن‌ها به ۳۰ سال نیز می‌رسد، مشکل دیگر ترانزیت بار در دریای خزر دانست و گفت: سن بالای شناورها، هزینه نگهداری و انتقال بار را افزایش و درآمدزایی را کاهش داده است.

او خاطرنشان کرد: در بنادر شمالی متناسب با ظرفیت و نیاز به تبادلات باری، ناوگان نوسازی یا تأمین نشده است. عملیات تخلیه، بارگیری و نوبت‌دهی شناور‌ها به‌خاطر مشکلاتی مانند ضعف مدیریت در سال‌های مختلف و همچنین تأمین نشدن تجهیزات با مشکلاتی مواجه است، به همین دلیل فعالیت هر شناور از ۲ تا ۲.۵ سرویس در ماه به یک سرویس در ماه کاهش پیدا کرده است. وقتی تعداد سرویس کاهش یافته، تعداد ناوگان کم و سن ناوگان بالا است انباشت کالا در بنادر به وجود می‌آید.

دبیرکل انجمن شرکت‌های کشتیرانی تأکید کرد: برای جبران کمبود ناوگان به خرید سریع شناور نیاز داریم. سفارش ساخت داخل نیز برای تأمین ناوگان امکا‌ن‌پذیر است، اما ساخت داخل حداقل ۲ سال زمان می‌برد که ما با توجه به تقاضای باری که وجود دارد، نمی‌توانیم معطل بمانیم، بنابراین راهکار‌هایی مانند خرید شناور‌های دست‌دوم می‌تواند تا حدودی مشکلات را رفع کند.

البته با توجه به قیمت بالای شناورها، شرکت‌های کشتیرانی نیاز به حمایت و پرداخت تسهیلات دارند. در سال‌های اخیر بار‌ها بر پرداخت تسهیلات برای تأمین ناوگان تأکید شده است، اما تاکنون حتی یک مورد دریافت تسهیلات نداشته‌ایم.

وی گفت: ساخت شناور متناسب با حمل کالا در دریای خزر (ظرفیت ۵ هزار تنی) حدود ۲۰ میلیون دلار و خرید آن‌هم ۲۰ تا ۲۵ میلیون دلار هزینه دارد، اما برای سفارش ساخت داخل و دریافت تسهیلات، ۲۰ درصد مبلغ را باید شرکت‌ها آورده داشته باشند و حدود ۴ میلیون دلار می‌شود که برای شرکت‌ها مبلغ بالایی است. در دنیا این آورده حدود ۱۰ درصد هزینه کل است و زمان بازپرداخت ۱۰ سال است، اما در ایران زمان بازپرداخت تسهیلات حدود ۸ سال می‌شود که دلیل دیگری برای کاهش تمایل شرکت‌ها برای خرید ناوگان و نوسازی شناور‌ها است.

افزایش سهم حمل‌ونقل از دریای خزر

محمد عیقرلو، دبیرکل فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک نیز بیان کرد: سهم ایران از حمل‌ونقل در دریای خزر در سال‌های گذشته کمترین سهم بوده، چون تجارت ما محدود بوده است، اما در حال حاضر حجم بار در دریای خزر افزایش یافته، اما از قبل برای انتقال این بار برنامه‌ریزی نشده است.

وی گفت: با وجود هزینه بالای ترانزیت جاده‌ای، اما بیشترین تکیه ما در ترانزیت بر حمل جاده‌ای است. مثلاً در حال حاضر بیشترین صادرات ما به روسیه موادغذایی است که به هیچ وجه نمی‌تواند معطلی بارگیری داشته باشد. برای انتقال این کالا‌ها استفاده از هواپیمای باری بسیار مناسب است، اما ظرفیت هواپیما‌های «کارگو»‌ی ما نیز کم است و نتوانسته‌ایم دراین سال‌ها ظرفیت حمل بار هوایی خود را افزایش دهیم، به همین دلیل در حال حاضر علاوه بر حمل جاده‌ای، بیشترین انتقال کالایی ما در مسیر شمال از مرز ریلی سرخس صورت می‌گیرد.

اعتماد به ساخت داخل

حسن‌رضا صفری، مدیرعامل مؤسسه رده‌بندی ایرانیان نیز با اشاره به مشکلات زیرساختی کشور برای ترانزیت بار، به مشکلات ناوگان در دریای خزر اشاره کرد و گفت: میانگین سن ناوگان دریای خزر بالا است و بیشتر کشتی‌های آن به صورت دست‌دوم خریداری شده‌اند و هزینه نگهداری آن‌ها بالا است.

با توجه به سیاست ترغیب تجارت بخصوص صادرات از طریق بنادر امیر‌آباد و انزلی به کشور‌های حاشیه و سایر کشور‌ها از طریق عبور از کانال ولگا و دسترسی به دریای سیاه، توجه به نوسازی این ناوگان حائزاهمیت است. وی گفت: بیشترین خرید شناور ایران از کشور‌های کره‌جنوبی، چین و ژاپن است، اما به خاطر هزینه خرید، شرکت‌ها توان پرداخت هزینه را ندارند.

از سوی دیگر در زمان تحریم امکان خرید از خارج محدود شده و به شرکت‌های سازنده داخلی نیز اعتماد نشده است، در حالی که در شرکت‌های داخلی کشتی ساخته می‌شود و ما اخیراً دو نمونه از تولیدات را به کشور ونزوئلا فروخته‌ایم؛ اما در حال حاضر نبود منابع و نبود سفارش، دو مشکل تکیه به شرکت‌های داخلی برای ساخت شناور‌ها است.

اتصال بنادر شمالی (انزلی و کاسپین) به شبکه ریلی، ساخت راه‌آهن رشت- آستارا، تأمین شناور رو-رو در دریای خزر، ایجاد خطوط لاینر کانتینری در دریای خزر و پرداخت تسهیلات به شرکت‌های کشتیرانی برای تأمین شناور (خرید از خارج یا سفارش ساخت در داخل) بخشی از راهکار‌های تأمین ناوگان است تا بتوانیم تقاضایی را که در حال حاضر برای انتقال بار از ایران وجود دارد پاسخگو باشیم.