مدیریت شهری در مقابله با کرونا تنها بود

به گزارش مجله خبری نگار،محسن هاشمی اظهار داشت: در دوران کرونا، مسأله ایجاد فاصله اجتماعی و عدم ازدحام در ساعت‌های پیک بود که موجب تشدید شیوع بیماری در سیستم حمل‌ونقل عمومی می‌شود.

به گزارش مجله خبری نگار، در روز پنجشنبه ۹ اردیبهشت با محسن هاشمی رییس شورای شهر تهران را درباره وضعیت این روزهای پایتخت و مشکلاتی که نباید از دید شورا پنهان مانده باشد؛ را در ادامه این متن می خوانیم: بهشت زهرا همین چند روز پیش رکورد ۵۰ ساله خود را شکست. ۳۵۰ فوتی که ۱۵۰ نفر از آنها کرونایی بودند نشان داد تهران نه در وضعیت هشدار که در وضعیت فوق بحرانی است. تعداد فوتی‌های کشور نیز روزانه همچنان بالای ۴۰۰ نفر است. فعلاً طرح ترافیک لغو شده و با توجه به خطر شیوع ویروس هندی؛ نگرانی‌ها از سمت ویروس «انگلیسی» به سمت ویروس «هندی» رفته است.

اما تصویر این روزهای تهران حتی شبیه اولین روزهای شوک‌آور سال گذشته نیست. رعایت پروتکل‌ها همچنان زیر ۶۰ درصد گزارش می شود و با وجود اعمال محدودیت‌های شدید بازهم تعداد زیادی از شهروندان پناهشان را در جایی خارج از خانه دیده‌اند! حمل و نقل عمومی با وجود کاهش مسافر بویژه در هفته‌های اخیر همچنان شلوغ است و افزایش کرایه‌ها بسیاری از مسافران را به سمت مترو و اتوبوس هل داده است.

پیش از آمدن بحران کرونا قطعاً نقطه ضعف‌هایی متوجه سیستم حمل و نقل عمومی تهران بود اما در این دوران بویژه از زمانی که اعلام شد بیشترین میزان شیوع ویروس در حمل و نقل عمومی بوده وضعیت ناکارآمدی بیش از کارهایی که تاکنون انجام شده خودش را نشان داد. شما به عنوان رئیس شورا که در طول این یک سال اخیر با کم و کاست این وضعیت از نزدیک آشنا بودید چه تحلیلی از شرایط پیش از کرونا و بعد از آن دارید؟
البته مشکل حمل ونقل عمومی تهران، مربوط به یک‌سال اخیر نیست و اتفاقاً در دوران کرونا با توجه به اینکه مسافران حمل‌ونقل عمومی، به کمتر از نصف کاهش پیدا کرده است، شاید برخی کمبودها دیده نشود، مشکل اصلی حمل‌ونقل عمومی تهران آن است که نیاز مردم و طراحی این سیستم برای انجام حدود ۱۵ میلیون سفر در روز بوده است، اما هم‌اکنون فقط ظرفیت ۵ میلیون سفر، یعنی یک‌سوم نیاز وجود دارد و به‌دلیل عدم تأمین تجهیزات و ناوگان برای شرکت‌های مترو و اتوبوسرانی، بار سیستم حمل ونقل عمومی به خودروهای شخصی و تاکسی‌های اینترنتی منتقل شده است.

در دوران کرونا، مسأله ایجاد فاصله اجتماعی و عدم ازدحام در ساعت‌های پیک بود که موجب تشدید شیوع بیماری در سیستم حمل‌ونقل عمومی می‌شود، ما بارها این موضوع را چه به‌صورت شفاهی، چه مکتوب، چه نامه‌نگاری و چه مصاحبه مطرح کردیم اما متأسفانه در عمل اقدامی از سوی مسئولان مربوطه برای تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خریداری اتوبوس و مترو انجام نشد، مشکل دیگر سیستم حمل‌ونقل عمومی در دوران کرونا، کاهش مسافر و درآمد آن بود که با توجه به اینکه این سیستم جهت ایجاد فاصله اجتماعی و عدم ازدحام با حداکثر ظرفیت ممکن کار می‌کند، مشکل کسری بودجه و درآمد را ایجاد کرد که در این مورد هم ستاد ملی کرونا اعتباری برای جبران این کمبود اختصاص نداد و عملاً شهرداری تنها ماند و مجبور شد که بخشی از کسری به وجود آمده را با افزایش قیمت بلیت و بخشی را از سایر بودجه‌ها جبران کند که شورا با این روند موافق نبود و انتظار داشت که این اعتبارات از محل ستاد ملی مقابله با کرونا تأمین شود.البته با توجه به وضعیت تحریم‌ها و کمبود منابع مالی شاید بتوان بخشی از این ناکارآمدی را پذیرفت.

مثلاً در برخی کشورها از بحران کرونا برای تبلیغ مد دیگری از حمل‌ونقل استفاده می‌کردند. حتی در خود چین هم میزان دوچرخه‌سواری افزایش یافت اما در تهران علی‌رغم اینکه شهردار پیش از کرونا حرکات خوبی را شروع کرده بود در دورانی که به نظر می‌رسید باید بیشتر بر مدهای دیگر تأکید شود عملاً این اتفاق نیفتاد و مردم به ناچار از مترو و اتوبوس استفاده کردند.

من قبلاً در مورد ظرفیت دوچرخه‌سواری در سیستم حمل‌ونقل تهران توضیح داده‌ام و بار دیگر می‌گویم که هر شهری را باید برای حل مسائل حمل‌ونقل عمومی در قالب ویژگی‌های جغرافیایی و جمعیت‌شناسی و ترافیک خودش بررسی کرد، تهران شهری است که در شیب قرار دارد و عملاً بخش عمده ترافیک تهران در مسیرهای مسطح که قابلیت استفاده از دوچرخه را دارد، جریان ندارد بلکه در مسیرهای شیب‌دار است، شاید بتوان حدود یک درصد حجم تردد تهران را به سوی دوچرخه منتقل کرد اما شما نمی‌توانید انتظار داشته باشید شهروندان برای مسیرهای طولانی و با شیب از دوچرخه استفاده کنند، دوچرخه‌سواری در تهران عمدتاً جنبه محلی و نمادین دارد تا فرامنطقه‌ای، دوچرخه‌های برقی هم که برای تبلیغ مورد استفاده قرار می‌گیرد قیمت بالایی دارد و تهیه آن برای عموم مردم ممکن نیست.

محدودیت در تردد شبانه در تهران همچنان ادامه دارد؛ اما مردم نسبت به اجرای این طرح انتقاداتی دارند و مهم‌ترین آن این است که چرا محدودیت تردد باید به نفع شهر بوده و به ضرر مردم باشد و چرا در جایی که می‌توان محدودیت‌ها را به نفع مردم برداشت مسئولان کوتاهی می‌کنند. نمونه آن هم بحث محدوده طرح ترافیک است که با وجود هشدارها خیلی دیر لغو شد؛ درحالی که انتظار این بود که در شرایط امروز و همزمان با موج چهارم؛ لااقل محدودیت‌های ورود به طرح زودتر برداشته شده و مردم کمتر از حمل و نقل عمومی استفاده کنند؟
اصولاً برقراری طرح ترافیک در اختیار شورای شهر و شهرداری نیست، بلکه شورا برحسب وظیفه قانونی خود فقط عوارض آن را تعیین می‌کند و ستاد ملی مقابله با کرونا، می‌تواند نسبت به اجرای طرح ترافیک تصمیم بگیرد.

در دو مقطع هم طرح ترافیک برای کاهش تردد با وسایل حمل‌ونقل عمومی در دوران کرونا در تهران تعلیق شد، اما بررسی‌های نهادهای مسئول نشان داد با لغو طرح ترافیک مراجعه مردم به مرکز شهر، بازار و مراکز پرازدحام افزایش پیدا کرده یعنی امکان شیوع کرونا در شهر بالاتر رفته بدون آنکه ازدحام در سیستم حمل‌ونقل عمومی کمتر شود، یعنی مترو و اتوبوس با لغو طرح ترافیک خلوت نشدند اما بازار و معابر به‌دلیل تولید سفر جدید توسط مردم شلوغ شد و به همین دلیل تصمیم به برقراری مجدد طرح ترافیک گرفتند، با این همه چند روز پیش ستاد تصمیم به لغو طرح ترافیک گرفت و اکنون طرح برقرار نیست.

کرایه‌ها از اول اردیبهشت ماه اضافه شد. پیش از افزایش نرخ‌ها هم یکی از گلایه‌های مردم برای استفاده کمتر از تاکسی به گرانی کرایه‌ها و نبود تاکسی در همه نقاط شهر برمی‌گشت، وقتی ما از مردم می‌خواهیم از مترو و اتوبوس کمتر استفاده کنند از طرفی تاکسی هم گران شده و خودروی شخصی هم که نمی‌توان استفاده کرد چطور می‌خواهیم جلوی شیوع ویروس را بگیریم؟ آیا باید همه تقصیرات را به گردن مردم انداخت...

قطعاً مردم تقصیری ندارند اما توجه کنید که رانندگان تاکسی هم بخشی از مردمند، نمی‌توان به راننده تاکسی که با تورم رسمی مواجه است گفت که مثلاً ۲۵درصد به کرایه اضافه نکن، اگر هم قرار است نرخ کرایه تاکسی اضافه نشود باید یارانه برای تاکسی‌ها در نظر گرفته شود که هزینه‌های تاکسیداران جبران شود. به نظرم مشکل در نگاه بخشی‌نگرانه و جزیره‌ای به موضوع است، شما مسأله را جامع ببینید، مدیریت شهری با بحران کرونا و پیامدهای آن مواجه شده، در منابعش ایجاد رکود و کاستی شده اما در هزینه هایش تورم و افزایش روی داده است، دولت و ستاد ملی مقابله با کرونا نیز ریالی جهت جبران هزینه‌های مازاد به شهرداری پرداخت نکرده است، چگونه می‌توان در هزینه و درآمد تعادل به‌وجود آورد؟ می‌توانیم راننده‌های تاکسی را وادار کنیم که وقتی همه چیز گران شده با قیمت‌های سابق مسافر جابه‌جا کنند؟
فراهم کردن امکانات حمل و نقل عمومی برعهده مدیریت شهری است. اما وقتی حتی دوسوم اتوبوس‌های تهران که متعلق به بخش خصوصی است به خاطر به صرفه نبودن از ناوگان کنار می‌رود و درباره مترو هم معلوم نیست که آیا واقعاً از تمام ظرفیت در این روزها استفاده می‌شود، چطور این ناهماهنگی قابل توجیه است.
مترو با تمام ظرفیت خود در ساعات پیک کار می‌کند و شرکت واحد هم از تمام ظرفیت خود در خطوط بی‌آرتی و سایر خطوط خود در ساعات پیک استفاده می‌کند اما برای بخش خصوصی، زمانی که حداقل مسافر وجود ندارد، استفاده از ناوگانش به صرفه نیست و اجبار و بخشنامه کردن هم تا حدی می تواند  اثرگذار باشد. اتوبوس‌های بخش خصوصی مشابهت‌هایی با تاکسی دارند و نمی‌توان آنان را دستوری مدیریت کرد، چون دولت و شهرداری یارانه برای جبران این زیان اختصاص نداده، طبیعتاً بخش خصوصی در مرز زیان حرکت می‌کند و نمی‌توان انتظار داشت که علیه منافع خود عمل کنند.

علی‌رغم بسیاری از نکاتی که شما در دوران کرونا اعلام کرده‌اید مثل بحث تعطیلی تهران اما اتفاقی که در شهر می‌افتد ظاهراً بدون مشورت و رایزنی با شورای شهر است. چون کاری که انجام می‌شود با صداهایی که از درون شورا شنیده می‌شود هماهنگ نیست. ستاد کرونا در تهران تا چه میزان با شورا در تعامل است؟
بنده به نمایندگی از شورا در جلسات ستاد کرونای تهران به‌عنوان عضو ناظر شرکت می‌کنم اما در جلساتی مانند هفته گذشته که در استانداری برگزار شد، دعوت نشدم، البته تصمیمات ستاد کرونای تهران هم به جهت پایتخت بودن و حساسیت تهران باید در ستاد ملی مقابله با کرونا تأیید شود و این‌گونه نیست که این ستاد اختیار کاملی برای تعطیلی یا محدودیت‌ها داشته باشد، به نظر می‌رسد این جلسات عمدتاً برای اطلاع‌رسانی و هماهنگی تشکیل می‌شود تا تصمیم‌گیری و رأی‌گیری درباره تصمیمات.

درباره اعلام آمار مرگ‌ومیر در تهران، شورای شهر اولین نهادی بود که در این زمینه شفاف‌سازی کرد. چون ظاهراً هیچ آماری از سایر شهرهای دیگر بیرون نمی‌آید و به همین علت این میزان مرگ‌ومیر در مقایسه با سایر شهرها در تهران کمی تأمل‌برانگیز است. اکنون یکی از نگرانی‌های جدی به بحث تأمین گورستان برمی‌گردد. اگر وضع به همین روال ادامه یابد ما با چه مشکلاتی در این زمینه مواجه خواهیم شد و مدیریت شهری چه برنامه‌ای برای گذر از این چالش دارد؟
مسأله آرامستان، کمترین مشکل در بحران کروناست، ما باید برای کاهش تلفات انسانی و زنده نگه‌داشتن مردم تلاش کنیم و نقش واکسن در این حوزه کلیدی است که متأسفانه با وجود وعده‌های مدیران وزارت بهداشت، در این موضوع در دنیا جزو کشورهای پیشرو نیستیم و رتبه پایینی داریم.

یکی از موضوعاتی که بسیار مورد تأکید متخصصان و جامعه‌شناسان قرار دارد بحث آسیب‌های روانی و اجتماعی ناشی از کروناست. برخی بر این باورند که شهری مثل تهران به علت از دست دادن فضاهای عمومی در طول زمان و توجه ویژه بر تأمین مسکن ساکنانش نتوانسته یک شهر تاب‌آور در برابر بحران‌ها باشد درحالی که شهروندان به فضایی برای تخلیه بار منفی این بحران نیاز داشتند و می‌توانستند در کنار رعایت فاصله‌گذاری فیزیکی در شهرها با هم گفت‌وگوی اجتماعی داشته باشند اما ما حتی نتوانستیم پارک‌ها را برای این موضوع ایمن نگه داریم و به ناچار درهایشان را بستیم. برخی بر این باورند که ما برای مرده‌ها در بهشت زهرا بهتر از زنده‌ها کار کرده‌ایم!

نمی‌توانیم بدون استناد به آمار و فکت‌های علمی این‌طور قضاوت کنیم، پیامدهای روحی و روانی بخشی از معضلات ناشی از پاندمی کروناست و تقریباً در همه جوامع درگیر با این مسأله دیده می‌شود، البته به‌دلیل ماهیت دینی و اعتقادات معنوی جامعه ایران، اتفاقاً تا حد زیادی ما در زمینه مشکلات روحی و روانی نسبت به جوامع توسعه یافته بحران کمتری داریم، بخصوص در حیطه مسئولان که دیدیم مثلاً وزیر اقتصاد آلمان خودکشی کرد یا وزیر بهداشت دانمارک از هوش رفت اما مسئولان ما با روحیه بالا و خونسردی مشغول به‌کار هستند (با خنده) در مورد پارک‌ها هم تا حدی پروتکل‌های بین‌المللی انجام شد، یعنی در زمان‌های پیک بیماری و مناسبت‌های تفریحی پارک‌ها بسته شدند تا جلوی گردهمایی‌های خانوادگی گرفته شود.

به نظرم بخش عمده مشکلات عصبی امروز جامعه ما ریشه در بحران اقتصادی ناشی از کاهش ارزش پول ملی دارد که موجب فقیر شدن اکثر مردم و ریزش طبقه متوسط به زیر خط فقر و اختلال در معیشت ۷ دهک جامعه دارد تا بیماری کرونا.

منبع: ایران