چابهار یا پیرائوس ... کدام بندر برای دسترسی هند به اروپا بهتر است؟

به گزارش مجله خبری نگار/الوقت: هند که به واسطه رشد سریع اقتصادی طی دو دهه اخیر، به یکی از قطب‌های نوظهور اقتصادی جهان تبدیل شده است در تلاش برای به دست آوردن سهم بیشتری از بازار‌های بین المللی برای کالا‌های خود، برنامه‌های متعددی را در راستای توسعه شبکه تجارت خارجی در پیش گرفته است.

برای این منظور بر اساس گزارش‌های رسانه‌های محلی، دولت هند در یکی از آخرین طرح‌های در دست بررسی خود به دنبال استفاده از بندر پیرائوس (Piraeus) یونان به عنوان دروازه ورود محموله‌های هندی به بازار‌های اروپایی است. به نوشته رسانه‌های هندی نارندرا مودی، نخست‌وزیر این کشور قرار است تا پایان ماه جاری میلادی به یونان سفر کند و در این سفر مذاکرات در مورد مشارکت در بهره‌برداری از بندر پیرائوس را در دستور کار دارد.

در دهه گذشته، هند با گسترش منافع خود از اقیانوس هند به مدیترانه شرقی، روابط دوجانبه با یونان تقویت کرده است. سال گذشته، تجارت دوجانبه بین اتحادیه اروپا و هند با ۱۳۰ میلیارد دلار ارزش، در بالاترین حد تاریخی خود رسید. این موضوع موجب شده تا دهلی نو برای حفظ منافع و امنیت اقتصادی خود به سمت نقش‌آفرینی بیشتر برای کنترل مسیر‌های دریایی که اروپا و هند را به هم متصل می‌کند، گرایش پیدا کند.

نکته حائز اهمیت در این طرح آن است که رسانه‌های محلی هند، مشارکت با بنادر یونان را بخشی از پروژه بزرگتر منطقه‌ای می‌دانند که قرار است هند را از طریق خلیج فارس و اسرائیل به یونان و سپس اروپا متصل کند. ایده این مسیر ترانزیتی پیشتر در سال ۲۰۲۱ و در مجمع گروه موسوم به I۲U۲ متشکل از هند، اسرائیل، امارات متحده عربی و ایالات متحده، مورد توافق این کشور‌ها قرار گرفته بود. در آن برهه اهداف اصلی این گروه تشویق سرمایه گذاری مشترک بین کشور‌های عضو در شش بخش از جمله انرژی، امنیت غذایی، سلامت، فضا، حمل و نقل و آب عنوان شده بود.

در واقع طبق این طرح هند با استفاده از گروه I۲U۲ انتظار دارد که بتواند به راحتی از طریق بنادر امارات متحده عربی یا بندر حیفا در اسرائیل به بندر پیرائوس و سپس به بازار‌های اروپایی دسترسی پیدا کند.

نکته حائز اهمیت در مورد این طرح آن است که در سال‌های اخیر هند استراتژی اصلی دسترسی به اروپا را از طریق بندر چابهار ایران و مشارکت در کریدور شمال – جنوب دنبال کرده است و از این رو اعلام این پروژه جدید ترانزیتی این پرسش را نیز بوجود آورده است که آیا طرح جدید هند در یونان به معنای کاهش اهمیت چابهار برای دهلی نو است؟

رقابت از پیش بازنده با چین

یکی از اصلی‌ترین و بزرگترین چالش‌هایی که هند در پیگیری و اجرای برنامه خود برای دسترسی به بنادر مدیترانه‌ای با آن دست و پنجه نرم می‌کند تسلط رقبا بر این بنادر است. در این میان چین با خریدن بخش اعظم سهام بندر پیرائوس از سال‌ها پیش جای پای محکمی برای جلوگیری از ورود هندی‌ها به دست آورده است. شرکت کشتیرانی کوسکو (COSCO) چین با ۶۷ درصد مالک بخش اعظم سهام بندر پیرائوس است.

آتن در سال ۲۰۱۶ قراردادی را با کوسکو امضا کرد که به این شرکت چینی اجازه داد تا دو سوم سهام بندر پیرائوس را به دست آورد.

از سال ۲۰۱۱ دولت یونان تحت فشار بحران بدهی و دستورالعمل‌های اقتصادی سخت ترویکای غربی (کمیسیون اروپا، بانک مرکزی اروپا و صندوق بین‌المللی پول)، مجبور شد تا تقریباً تمام بنادر و فرودگاه‌های مهم کشور را به شرکت‌های خارجی بفروشد. چینی‌ها سال‌ها قبل از بحران اقتصادی یونان برای حضور در بندر پیرائوس اعلام آمادگی کردند، اما با بروز بحران اقتصادی در یونان در سال ۲۰۰۹ آتن چراغ سبز اولیه را به شرکت کوسکو داد. در آن برهه چینی‌ها تنها کسانی بودند که مایل به سرمایه گذاری بودند.۱۴ فرودگاه یونان از جمله تسالونیکی نیز توسط شرکت ihd حمل و نقل آلمانی خریداری شد.

چینی‌ها در این مدت بندر پیره را مدرن کرده اند. کوسکو در سال ۲۰۰۹ با یک قرارداد ۱۰۰ میلیون یورویی امتیاز ۳۵ ساله حق بهره برداری از یک پایانه کانتینری و ساخت یک ترمینال جدید در پیرائوس را به دست آورد. طی هفت سال بعد از آن چین حدود ۲۸۰ میلیون یورو برای نوسازی اسکله‌های پیرئوس و افزایش ظرفیت جابجایی آن از ۸۸۰۰۰۰ کانتینر در سال به ۳.۷ میلیون کانتینر سرمایه گذاری کرد.

کوسکو در سال ۲۰۱۶، ۵۱ درصد از سهام بندر را به مبلغ ۲۸۰ میلیون یورو خریداری کردو توافق تا سال ۲۰۵۲ تمدید شد. پنج سال بعد کاسکو ۱۶ درصد دیگر را نیز به دست آورد و متعهد شد که تقریباً ۳۰۰ میلیون یورو دیگر در این بندر سرمایه گذاری کند.

این بندر در حال حاضر بزرگترین بندر در شرق مدیترانه و هفتمین بندر بزرگ در اروپا است. شی جینگ پینگ رئیس جمهور چین در بازدیدی که از این بندر در سال ۲۰۱۹ داشت، پیرئوس را یک "پروژه نمونه" و به عنوان "مرکزی مهم برای ارتباط سریع زمینی-دریایی چین با اروپا و ارتباط بین آسیا و اروپا " اعلام کرد.

به نظر می‌رسد دولت یونان نیز تا کنون از عملکرد کوسکو در بندر پیرائوس راضی است. نخست وزیر کریاکیس میتسوتاکیس در فوریه ۲۰۲۱ در اولین نشست چین با ۱۷ کشور اروپای مرکزی و شرقی گفت: «سرمایه گذاری چین در پیرائوس برای هر دو کشور مفید است».

حال با توجه به این وضعیت بندر پیرائوس و از آنجا که مهمترین هدف استراتژیک آمریکا از راه‌اندازی گروه I۲U۲ باز کردن پای هند به خلیج فارس برای رقابت با نفوذ روزافزون چین و تمایل کشور‌ها به مشارکت در ابرپروژه کمربند - جاده (جاده ابریشم جدید) می‎باشد، به طور حتم چینی‌ها از هم‌اکنون برای ناکام گذاشتن مقاصد هند در بنادر یونان وارد عمل خواهند شد.

حتی بندر کلیدی الکساندروپلیس در شمال یونان نیز در شرف خصوصی سازی است و راه هندی‌ها برای ورود به این بندر نیز آسان نیست، زیرا ایالات متحده قصد خرید این بندر را دارد که در حال حاضر یک مرکز اصلی حمل و نقل دریایی برای محموله‌های تسلیحات آمریکایی است.

آینده نامعلوم عادی‌سازی.

اما از بعدی دیگر نیز طرح اتصال خلیج فارس به بنادر یونان برای هندی‌ها چالش‌آفرین است. چنانچه پروژه ترانزیتی جدید هند برای تحقق هزینه‌های کمتر، امنیت بالاتر و زمان کمتر انتقال کالا، مسیر زمینی خلیج فارس به بنادر رژیم صهیونیستی و سپس بنادر یونان را دنبال کند در حال حاضر و تا آینده نامعلوم تحقق چنین سنارویی به دلیل عدم عادی سازی روابط میان عربستان سعودی و رژیم صهیونیستی میسر نیست، زیرا این کریدور به طور گریزناپذیر باید از خاک عربستان سعودی بگذرد.

در سال ۱۳۹۶ (۲۰۱۷) یسرائیل کاتز وزیر حمل و نقل وقت اسرائیل، چشم انداز خود را برای پروژه ریلی اتصال سرزمین‌های اشغالی به خلیج فارس ارائه کرد. اما علاوه بر نامعلوم بودن چشم انداز تحقق عادی‌سازی میان عربستان و رژیم صهیونیستی، چالش‌های لجستیکی و مخالفت‌های عمده مردمی در منطقه نیز ممکن است این پروژه را در ادامه با بن بست روبرو سازد.

چابهار در دسترس‌ترین و مطمئن‌ترین مسیر

اگرچه با پیش آمدن ابتکار جدید هندی‌ها، فارغ از امکان اجرایی بودن آن، برخی گمانه‌زنی‌ها این طرح را به عنوان کاهش اهمیت پروژه چابهار برای دهلی نو عنوان می‌کنند، اما تماس اخیر نخست وزیر هند با ابراهیم رئیسی رئیس جمهور ایران و تأکید مجدد طرف هندی بر پیگیری سریعتر پروژه بندر چابهار بار دیگر اهمیت بالای تنها بندر اقیانوسی ایران را برای هند را نمایان کرد.

تحلیلگران معتقدند بهره برداری از پروژه چابهار به مثابه یک تغییر پارادایم استراتژیک با پیامد‌های ژئوپلیتیکی عظیم برای هند است که می‌تواند نقش این کشور را در نظم اقتصادی اوراسیا تغییر دهد.

اخیرا رویترز به نقل از دو مقام مطلع هندی اعلام کرد که انتظار می‌رود هند و ایران تا پایان ماه سپتامبر و قبل از اجلاس جهانی دریایی هند ۲۰۲۳ که در ماه اکتبر در دهلی نو برگزار می‌شود، قرارداد بلندمدتی برای توسعه بندر چابهار ایران امضا کنند. پس از سال‌ها مذاکره، انتظار می‌رود دهلی و تهران قراردادی چند ساله امضا کنند که به هند اجازه می‌دهد پایانه شهید بهشتی در بندر چابهار را توسعه دهد.

در سال ۲۰۱۶، در جریان سفر نخست وزیر نارندرا مودی به تهران، هند، ایران و افغانستان توافقنامه‌ای را برای توسعه چابهار به عنوان کریدور تجاری و حمل و نقل برای پیوند دادن اقتصاد‌های خود به یکدیگر امضا کردند. با این حال از سرگیری تحریم‌های ایالات متحده در سال ۲۰۱۹ و سقوط افغانستان در سال ۲۰۲۱، کار را در این بندر پیچیده و کند کرد. اما سال گذشته تیمی از وزارت بنادر هند به سرپرستی سارباناندا سونووال وزیر وزیر بنادرو کشتیرانی از ایران بازدید کرد و مذاکرات برای توسعه چابهار دوباره سرعت گرفت.

در حال حاضر هند و ایران برای توسعه و راه اندازی ترمینال بندر چابهار قراردادی یک ساله امضا کرده‌اند. با این حال، هند به دنبال آن است که توافقنامه بلندمدتی برای بهره‌برداری از چابهار با ایران امضا کند.

مذاکرات در مورد قرارداد بلندمدت پیش از این به دلیل اختلاف نظر در مورد بند داوری در معامله به مشکل برخورد.

اما به نوشته تارنمای هندی «mint» دو طرف قرار است به یک راه حل سازش دست یابند که اجازه می‌دهد پرونده‌ها به دادگاه‌های داوری بین المللی در مکان‌های بی طرف مانند سنگاپور و دبی ارجاع شوند. اختلاف نظر در مورد سایر بندها، مانند تضمین حداقل ترافیک مورد نظر ایران، نیز حل خواهد شد و راه را برای توسعه سریع زیرساخت‌ها در بندر هموار می‌کند.

کارشناسان می‌گویند اگر بندر به شبکه ریلی متصل شود، مقدار جابجایی محموله ممکن است به میزان قابل توجهی افزایش یابد. در سال ۱۳۹۵ قراردادی بین واحد IRCON شرکت راه آهن هند و شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل راه آهن ایران برای احداث پروژه راه آهن چابهار - زاهدان به امضا رسید. با بهره برداری از راه آهن زاهدان – خاش در آبان ماه سال گذشته بخش زیادی از پروژه چابهار – زهدان احداث شده و بر اساس اعلام مقامات ایرانی بخش نهایی پروژه نیز تا پایان سال ۱۴۰۲ به بهره برداری خواهد رسید.

با توجه به اینکه علت اصلی به دراز کشیدن پروژه بندری چابهار مربوط به تعلل و کم کاری طرف هندی با بهانه تحریم‌های ایالات متحده و یا نگرانی از وضعیت ملتهب و پرتنش در قره باغ کوهستانی میان جمهوری آذربایجان و ارمنستان بوده است، با اهتمام جدی دهلی نو به اجرایی شدن پروژه چابهار و اتصال هند به کریدور شمال- جنوب به عنوان مهمترین کریدور ترانزیتی منطقه‌ای در غرب آسیا و آسیای میانه، این مسیر مطلوب‌ترین گزینه برای دسترسی هند به اسیای میانه و اروپا از حیث هزینه، امنیت و مسافت می‌باشد.