استراتژی انزوا؛ چگونه تحریم‌های هوایی به ابزاری برای فشار روانی بر جامعه تبدیل شد؟

۲۰ درصد اقدام، ۸۰ درصد عملیات‌روانی

به گزارش مجله خبری نگار، چندی پیش دولت تروریستی آمریکا اقدام به تحریم ۲۷ شرکت هواپیمایی ایران کرد. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری آمریکا مدعی شد این اقدام در ادامه وعده دولت آمریکا برای قطع شریان‌های مالی دولت ایران انجام می‌شود. وزیر خزانه‌داری آمریکا در روز‌های گذشته نیز گفت تمامی شرکت‌های هواپیمایی ایران از ۲۳ سپتامبر (چهارشنبه اول مهرماه) فعالیت خود را متوقف خواهند کرد. بسنت گفت هر فرودگاهی که به هواپیما‌های ایرانی سوخت‌رسانی کند، خدمات فرود ارائه دهد یا برای آنها بلیت بفروشد، با خطر قطع دسترسی به سیستم مالی مبتنی بر دلار مواجه خواهد شد. به گفته فعالان صنعت هوانوردی، این اقدام تروریستی دولت آمریکا درحالی‌که به ادعای وزیر خزانه‌داری این کشور باهدف قطع شریان مالی دولت ایران انجام می‌شود، اما یک هدف دارد و آن هم مردم ایران هستند. دراین‌خصوص بررسی داده‌های رسمی نشان می‌دهد درحالی‌که سهم حمل‌ونقل هوایی در جابه‌جایی کالا در ایران نزدیک به صفر بوده و عمدتاً کالا‌های مهم در این صنعت، مربوط به دارو‌های فاسدشدنی است، اما در بخش مسافری، سالانه ۱۰ تا ۱۲ میلیون مسافر در حمل و نقل هوایی ایران جابه‌جا می‌شوند که این گروه عمدتاً شامل طبقات متوسط و بالا هستند. به نظر می‌رسد هدف آمریکا، ایجاد یأس و استیصال و افزایش احساس انزوای اقتصادی، محدودیت انتخاب و نااطمینانی نسبت به آینده ارتباطات خارجی در این طبقات اجتماعی است.

مخالفت چین و روسیه با تحریم هواپیمایی ایران

درحالی‌که وزیر خزانه‌داری آمریکا می‌گوید تمامی شرکت‌های هواپیمایی ایران از ۲۳ سپتامبر (چهارشنبه اول مهرماه) فعالیت خود را متوقف خواهند کرد، وزارت امور خارجه چین روز سه‌شنبه ۳۱ شهریور به طور رسمی اعلام کرد که با تحریم یک‌جانبه خطوط هوایی ایران از سوی واشنگتن مخالف است. گوئو جیاکون، سخنگوی وزارت خارجه چین در نشستی خبری گفت پکن این تحریم‌های آمریکا را غیرقانونی می‌داند. وی تأکید کرد چین با تحریم‌های یک‌جانبه غیرقانونی که مبنایی در حقوق بین‌الملل ندارند و فاقد مجوز شورای امنیت سازمان ملل متحد بوده، مخالف است.

علاوه بر چین، بررسی مواضع روسیه نشان می‌دهد این کشور نیز از تحریم‌های ضدانسانی آمریکا تبعیت نخواهد کرد. گرچه روسیه پس از اقدام جدید آمریکا علیه صنعت هوانوردی ایران، واکنشی به آن نداشته، اما مواضع این کشور را باید در چهارچوب گسترده‌تر مخالفت مسکو با تحریم‌های یک‌جانبه علیه ایران بررسی کرد. وزارت خزانه‌داری آمریکا در ۸ سپتامبر ۲۰۲۶ اعلام کرد که در قالب بسته جدید تحریم‌ها، ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی را هدف قرار داده است. تنها ۹ روز بعد یعنی در تاریخ ۱۷ سپتامبر روسیه و چین در شورای امنیت سازمان ملل در برابر قطعنامه پیشنهادی آمریکا درباره پرونده هسته‌ای ایران رأی منفی دادند. این قطعنامه با ۱۱ رأی موافق، ۲ رأی مخالف روسیه و چین و ۲ رأی ممتنع تصویب نشد. در این نشست، نمایندگان روسیه و چین نیز مواضع خود را درباره موضوع تحریم‌های ایران مطرح کردند.

اگر واکنش اخیر روسیه را در چهارچوب گسترده‌تر ببینیم، می‌توان گفت باتوجه‌به واکنش‌های حمایتی روسیه از ایران در موضوع قطعنامه‌ها و همچنین قرارداشتن دو کشور در شرایط تحریمی، روسیه نیز به کارزار تحریمی آمریکا نخواهد پیوست. همچنین مقامات روسیه بار‌ها اعلام کرده‌اند تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا علیه ایران را قاطعانه رد می‌کنند و آن را تروریسم اقتصادی غیرقانونی می‌دانند. آنها بار‌ها اعلام کرده‌اند تحریم‌ها نمی‌تواند مانع همکاری‌های مشروع روسیه، ایران و کشور‌های اوراسیا شود. علاوه بر این، روسیه به دلیل خودکفایی در صنعت هواپیمایی و جداشدن از سیستم دلاری و سوییفت، آسیب‌پذیری کمی در برابر تهدید‌های خزانه‌داری آمریکا دارد.

سهم نزدیک به صفر صنعت هوایی در حمل کالا

در خصوص اثرات تحریم اخیر صنعت هوایی ایران باید توجه داشته اثر این تحریم‌ها بر تجارت کالایی ایران به‌صورت مستقیم احتمالاً بسیار محدودتر از تحریم کشتیرانی است؛ چراکه بخش عمده تجارت خارجی ایران از مسیر دریایی انجام می‌شود و حمل هوایی، به‌ویژه از نظر حجم، سهم بسیار کوچکی از کل تجارت خارجی ایران دارد؛ بنابراین تحریم شرکت‌های هواپیمایی به‌تنهایی نمی‌تواند جریان اصلی واردات و صادرات کالای کشور را متوقف کند. بااین‌حال، به گفته برخی از فعالان صنعت هوایی، دارو و برخی کالا‌های حساس یک استثنا هستند. برای نمونه، مدیرعامل ایران‌ایر در سال گذشته گفته بود این شرکت در هر پرواز اروپایی حدود ۱۲ تن بار حمل می‌کرد که حدود دوسوم آن دارو بود. همچنین روز گذشته معاون وزیر گردشگری در اظهاراتی اعلام کرده رئیس‌جمهور در جریان سفر به هند برای تأمین دارو پیگیری‌هایی انجام داده و ۱۰ تن مواد اولیه دارویی از هند با هواپیمای اختصاصی او به ایران منتقل شده است.

درمجموع حمل‌ونقل هوایی ایران برخلاف اهمیت آن در بخش مسافری، در ساختار جابه‌جایی بار ایران سهم بسیار محدودی از حمل بار دارد. داده‌های بانک مرکزی ایران و سازمان هواپیمایی کشوری نشان می‌دهد سهم حمل هوایی در فاصله سال‌های ۱۳۷۵ تا ۱۴۰۳ هیچ‌گاه به یک درصد از کل بار جابه‌جا شده در کشور نرسیده و در اغلب سال‌ها کمتر از یک درصد بوده است. این سهم در سال‌های ۱۳۷۵ و ۱۳۷۶ تنها ۰.۲ درصد بوده و در بالاترین سطح ثبت شده در این دوره نیز به حدود ۰.۹ درصد رسیده است. در سال ۱۴۰۳ سهم حمل هوایی تنها ۰.۲ درصد بوده است.

از نظر حجم نیز میزان بار جابه‌جا شده از طریق حمل‌ونقل هوایی ایران کمترین آن حدود ۶۲ و بالاترین آن در سال‌های اخیر ۱۶۰ هزار تن بوده است. این ارقام در مقایسه با حجم کل بار جابه‌جا شده در کشور بسیار ناچیز است. در سال‌های اخیر، سالانه بیش از ۸۰۰ میلیون تن بار در ایران جابه‌جا شده که حدود ۶۴۴ میلیون تن آن از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی، حدود ۱۵۹ میلیون تن از مسیر دریایی و تنها بخش بسیار کوچکی از طریق حمل هوایی انجام شده است.

بنابراین، از منظر حمل بار عمومی و تجارت کالا، تحریم صنعت هوایی ایران نمی‌تواند اثری هم‌تراز با محدودیت‌های بخش دریایی یا جاده‌ای داشته باشد. اهمیت اصلی حمل هوایی در کالا‌های با ارزش بالا، فاسدشدنی، فوری و حساس مانند برخی اقلام دارویی است؛ جایی که سرعت حمل، نه حجم بار، اهمیت تعیین‌کننده دارد. باتوجه‌به عدم پیروی چین و روسیه از سیاست تحریمی اخیر آمریکا، پرواضح است که ایران می‌تواند نیاز‌های ضروری و حساس خود را از طریق این دو کشور تأمین کند.

افزایش تعداد مسافران خارجی ایران در تحریم‌ها

بررسی داده‌های رسمی سازمان هواپیمایی کشوری نشان می‌دهد باوجود تحریم‌های شدید علیه شرکت‌ها در این دوره، اما صنعت هوانوردی ایران با همه مشکلاتی که داشته، با افزایش تعداد مسافران روبه‌رو بوده است. نکته قابل‌تأمل در این دوره، افزایش مسافران شرکت‌های هواپیمایی خارجی در جابه‌جایی مسافر به ایران و به کشور‌های مختلف از مبدأ یا به مقصد ایران بوده است، به‌طوری که از سال ۱۳۸۴ تا ۱۴۰۳ تعداد مسافران بین المللی ایران (مجموع مسافران شرکت‌های ایرانی و خارجی) تعداد مسافران بین‌المللی ایران از ۵.۱ میلیون نفر در سال ۱۳۸۴ به ۱۱.۲ میلیون نفر در سال ۱۴۰۳ رسیده، یعنی طی این دوره حدود ۱۲۰ درصد افزایش یافته است. در همین مدت، تعداد مسافرانی که توسط شرکت‌های هواپیمایی خارجی در مسیر‌های مبدأ یا مقصد ایران جابه‌جا شده‌اند، از ۱.۸ میلیون نفر به بیش از ۴ میلیون نفر افزایش یافته که رشدی حدود ۱۳۰ درصدی را نشان می‌دهد.

نکته قابل‌توجه، سهم بالای شرکت‌های خارجی در این بازار است. در سال ۱۴۰۳، ایرلاین‌های خارجی حدود ۳۶ درصد از کل مسافران بین‌المللی ایران را جابه‌جا کرده‌اند. این سهم در سال ۱۳۹۶، یعنی در دوره اجرای برجام و پیش از خروج آمریکا از توافق، به حدود ۴۵ درصد رسید و تعداد کل مسافران بین‌المللی نیز با ۱۲ میلیون نفر به بالاترین سطح این دوره رسید.

این آمار نشان می‌دهد تحریم‌ها، باوجود محدودکردن دسترسی ایرلاین‌های ایرانی به هواپیما، قطعات، خدمات فنی و شبکه‌های بین‌المللی، ارتباط هوایی ایران با خارج از کشور را متوقف نکرده‌اند. در واقع، بخشی از محدودیت ایجادشده برای شرکت‌های ایرانی از طریق حضور و فعالیت شرکت‌های خارجی جبران شده است.

درمجموع گرچه تحریم‌های قبلی در مقیاس کوچک‌تری نسبت به شرایط فعلی بوده، اما بر اساس داده‌های سازمان هواپیمایی، بدون درنظرگرفتن سال ۱۳۹۶ که تعداد مسافران خارجی ایران ۱۲ میلیون نفر بوده، در سال ۱۴۰۳ با جابه‌جایی ۱۱.۲ میلیون مسافر، بالاترین تعداد جابه‌جایی مسافران خارجی در ایران رقم خورده است. پرواضح است این عدد قابل مقایسه با ظرفیت‌های کشور و همچنین آمار جابه‌جایی مسافر در کشور‌های منطقه نیست، اما باید توجه داشت صنعت هوانوردی ایران حداقل از ۱۵ سال گذشته در تحریم زیست کرده است.

تداوم پرواز‌های خارجی ایرلاین‌های ایرانی

برخی از فعالان صنعت هوانوردی می‌گویند در خارج از اتحادیه اروپا این تحریم‌ها به اندازه‌ای که آمریکا از آن سخن می‌گوید، رعایت نمی‌شود. به گفته آنان، فعلاً بعید است در کشور‌های همسایه و برخی مسیر‌ها پرواز‌ها قطع شود، اما این احتمال وجود دارد که خدمات‌رسانی در فرودگاه‌ها دشوارتر از قبل شود.

روز گذشته در پی انتشار اخباری مبنی بر محدودیت‌های پروازی از ابتدای مهرماه، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد که پرواز‌های خارجی طبق روال سابق و برنامه انجام می‌شود و هیچ مشکلی در این زمینه وجود ندارد. مجید اخوان با تأکید بر تداوم پرواز‌های خارجی از ابتدای مهرماه عنوان کرد تاکنون هیچ‌کدام از پرواز‌های خارجی ایرلاین‌های ایرانی لغو نشده و طبق برنامه در حال انجام است. هرگونه تغییر در برنامه‌های پروازی زودتر به مسافران اطلاع‌رسانی خواهد شد. سخنگوی سازمان هواپیمایی به ایسنا گفت، با توجه به محدودیت‌های پیش‌آمده اخیر در حال رایزنی و برنامه‌ریزی برای تداوم پرواز‌ها هستیم.

همچنین شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران طی اطلاعیه‌ای اعلام کرد تاکنون هیچ ابلاغیه یا دستورالعمل رسمی از سوی سازمان‌های هواپیمایی کشوری ترکیه، جمهوری آذربایجان و عراق، مبنی بر توقف یا تعلیق پرواز‌های این شرکت به استانبول، باکو و نجف، به «هما» واصل نشده و هرگونه تغییر در مجوز‌ها یا شرایط انجام پرواز به این مقاصد، در صورت اتخاذ تصمیم از سوی مراجع هوانوردی ذی‌صلاح، از طریق ابلاغ رسمی به شرکت اعلام خواهد شد. بر اساس اعلام این شرکت، تا زمان دریافت هرگونه ابلاغ رسمی، برنامه پروازی «هما» در این مسیر‌ها مطابق روال جاری پیگیری می‌شود.

ایده آمریکا، فشار بر مردم

گفته شد که سهم حمل‌ونقل هوایی در حمل بار بسیار ناچیز بوده و حتی به نیم درصد نمی‌رسد و صرفاً بخش حمل دارو‌های حساس و فاسدشدنی از طریق صنعت هوانوردی اهمیت دارد که می‌توان این بخش را از طریق روسیه و چین تأمین کرد. اما به نظر می‌رسد اهمیت اصلی این تحریم‌ها در بخش مسافری و خدمات مرتبط با سفر‌های خارجی است. محدود شدن دسترسی شرکت‌های ایرانی به هواپیما، قطعات، خدمات فنی، بیمه، سوخت‌رسانی و شبکه‌های مالی بین‌المللی، هزینه و پیچیدگی سفر خارجی را افزایش می‌دهد. این فشار بیش از همه متوجه گروه‌هایی است که سفر خارجی، فعالیت اقتصادی برون‌مرزی و دسترسی به خدمات بین‌المللی بخش مهمی از زندگی و فعالیت آنهاست. در واقع، اثر تحریم هوایی صرفاً در افزایش قیمت بلیت یا کاهش تعداد پرواز‌ها خلاصه نمی‌شود، بلکه می‌تواند دسترسی مستقیم این گروه‌ها به شبکه ارتباطات و رفت‌وآمد بین‌المللی را محدود کند.

مهم‌تر از آن، تحریم صنعت هوایی از سوی آمریکایی‌ها یک اثر روانی و نمادین نیز دارد. به نظر می‌رسد آمریکا عمدتاً با این هدف اقدام به تحریم صنعت هواپیمایی ایران کرده است. در واقع هواپیما برخلاف بسیاری از بخش‌های اقتصادی، مستقیماً با امکان رفت‌وآمد مردم و ارتباط آنها با خارج از کشور ارتباط دارد. ازاین‌رو، وقتی تقریباً کل شبکه شرکت‌های هواپیمایی ایران در معرض تحریم قرار می‌گیرد (در گذشته با ادعای ارتباط یک شرکت با بخش‌های نظامی تحریم می‌شد)، پیام آن برای طبقات متوسط و بالاتر تنها یک محدودیت اقتصادی نیست، بلکه می‌تواند این برداشت را ایجاد کند که حتی مسیر‌های عادی ارتباط با اقتصاد و جامعه جهانی نیز در حال محدودتر شدن است. از این منظر، آمریکا قصد دارد از تحریم هوایی به‌عنوان ابزاری برای افزایش احساس انزوای اقتصادی، محدودیت انتخاب و نااطمینانی نسبت به آینده ارتباطات خارجی استفاده کند. این اقدام ظالمانه و غیرانسانی به‌ویژه برای گروه‌هایی که سفر خارجی و ارتباطات بین‌المللی را بخشی از الگوی مصرف و زندگی خود می‌دانند، می‌تواند محسوس‌تر باشد.

۸ موج تحریمی صنعت هوایی ایران در ۱۵ سال اخیر

تحریم صنعت هوایی ایران طی نزدیک به دو دهه، از یک محدودیت تجاری مشخص به یک شبکه چندلایه از محدودیت‌های مالی، فنی، عملیاتی و خدماتی تبدیل شده است. بررسی روند تحریم‌ها نشان می‌دهد این تحریم‌ها از سال ۱۳۸۸ تا ۱۴۰۵ در ۸ موج انجام شده است.

در سال‌های ۱۳۸۸ و ۱۳۸۹ فشار بر صنعت هوایی ایران عمدتاً از مسیر محدودیت دسترسی به هواپیما، قطعات و خدمات دارای منشأ آمریکایی و همچنین محدودیت‌های مالی اعمال می‌شد. هم‌زمان، تحریم‌های شورای امنیت و اتحادیه اروپا محدودیت‌هایی را برای برخی محموله‌های مرتبط با ایران و فعالیت پرواز‌های باری اعمال کردند. این دوره را می‌توان مرحله شکل‌گیری محدودیت‌های عملیاتی دانست؛ محدودیت‌هایی که نوسازی ناوگان و دسترسی به زنجیره تأمین جهانی را دشوار می‌کرد.

سال ۱۳۹۰ نقطه عطف مهمی بود. آمریکا ایران‌ایر را در ژوئن ۲۰۱۱ تحریم کرد و چند ماه بعد، در اکتبر همان سال، ماهان‌ایر نیز هدف تحریم قرار گرفت. از این مقطع، سیاست تحریمی از محدودیت عمومی صنعت به سمت شناسایی و تحریم شرکت‌های مشخص حرکت کرد. در سال‌های بعد هم شبکه واسطه‌ها و شرکت‌هایی که در تأمین هواپیما، قطعات و خدمات برای ایرلاین‌های ایرانی نقش داشتند، در کشور‌های ثالث هدف تحریم قرار گرفتند.

در سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۴ گشایشی محدود ایجاد شد. توافق موقت ژنو امکان تأمین برخی قطعات و خدمات ضروری برای ایمنی پرواز‌های غیرنظامی را فراهم کرد. این گشایش در دوره برجام به مرحله گسترده‌تری رسید و از ژانویه ۲۰۱۶، امکان صدور مجوز برای فروش هواپیما‌های مسافری تجاری، قطعات و خدمات مرتبط به ایران فراهم شد. قرارداد‌های ایران با ایرباس، بوئینگ و گروه ATR محصول همین دوره بود و صنعت هوایی ایران برای نخستین‌بار پس از سال‌ها امکان نوسازی رسمی ناوگان را پیدا کرد.

اما این دوره کوتاه بود. خروج آمریکا از برجام در سال ۱۳۹۷ و بازگشت تحریم‌ها در نوامبر ۲۰۱۸، مسیر نوسازی ناوگان را بار دیگر مسدود کرد. ایران‌ایر مجدداً تحریم شد و هم‌زمان شبکه تأمین قطعات و هواپیما نیز تحت‌فشار قرار گرفت. در سال ۱۳۹۸ دامنه این سیاست حتی گسترده‌تر شد. آمریکا به شرکت‌های خارجی درباره ارائه خدماتی مانند تعمیر و نگهداری، سوخت‌رسانی، خدمات زمینی، فروش بلیت، خدمات بار و کترینگ به ایرلاین‌های تحریم‌شده ایرانی هشدار داد. در واقع، تحریم از فروش هواپیما عبور کرده و به سمت تحریم زنجیره خدمات هوانوردی حرکت کرده بود.

در فاصله ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۲، ساختار تحریم‌ها عمدتاً تثبیت شد و تلاش آمریکا، کمک به فرسایش تدریجی ناوگان و دشواری تأمین قطعات، موتور، تعمیرات سنگین، بیمه و خدمات فنی بود. از سال ۱۴۰۳ اروپا نیز وارد مرحله جدیدی از فشار مستقیم بر صنعت هوایی ایران شد. اتحادیه اروپا در اکتبر ۲۰۲۴ ایران‌ایر، ماهان‌ایر و ساهاایر را تحریم کرد و انگلیس نیز در نوامبر همان سال ایران‌ایر را هدف تحریم قرار داد. این اقدامات عملاً دسترسی ایران‌ایر به بخش مهمی از شبکه پروازی اروپا را محدود کرد و در ادامه، محدودیت‌های عملیاتی و خدماتی بیشتری را به همراه آورد.

در سال ۱۴۰۴ با بازگشت بخشی از تحریم‌های اروپایی در چهارچوب سازوکار اسنپ‌بک، محدودیت‌های حمل‌ونقل هوایی بار ایران دوباره تشدید شد. در این مرحله، محدودیت دسترسی پرواز‌های باری ایرانی به فرودگاه‌های اتحادیه اروپا و محدودیت ارائه برخی خدمات فنی و تعمیراتی اهمیت پیدا کرد. در نهایت، در شهریور ۱۴۰۵ آمریکا وارد مرحله‌ای گسترده‌تر شد و ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی را تحریم کرد.

منبع: فرهیختگان-مهدی عبداللهی