فلج شدن سازمان همکاری‌های منطقه‌ای جنوب آسیا (سارک) دی پی تنش های پاکستان و هند

به گزارش مجله خبری نگار، معاون نخست‌وزیر و وزیر خارجه پاکستان در نشست انجمن کنفرانس اسلام آباد بار دیگر بحث آینده همکاری‌های منطقه‌ای در جنوب آسیا را مطرح کرده است. وی اعلام کرد ابتکار سه‌جانبه میان پاکستان، بنگلادش و چین که از ماه ژوئن (خرداد) آغاز شده، قابلیت «گسترش و تکرار» دارد و می‌تواند الگویی برای همکاری‌های گسترده‌تر در حوزه‌هایی مانند اقتصاد، فناوری و اتصال باشد. وی تأکید کرد منافع توسعه کشور‌های منطقه نباید «گروگان» مواضع یک کشور قرار بگیرد و سخنانش آشکارا اشاره‌ای به هند داشت.

خبرگزاری الجزیره در گزارشی می‌نویسد: در ظاهر، این پیشنهاد یک چارچوب همکاری اقتصادی و سیاسی تازه با محوریت سه بازیگر فعلی به شمار می‌رود؛ اما در واقع، ابتکاری است که می‌تواند به نوعی «جایگزین» سارک در شرایط توقف کامل آن تعبیر شود. سارک که در سال ۱۹۸۵ ایجاد شد، از زمان انصراف هند از شرکت در اجلاس اسلام‌آباد در سال ۲۰۱۶ عملاً در حالت رکود قرار دارد. گفت‌وگوی ساختارمند هند و پاکستان بیش از یازده سال است که متوقف مانده و این خلأ عملاً بزرگ‌ترین مانع برای کارآمدی سارک بوده است.

به گفته خبرگزاری الجزیره، طرح اسلام‌آباد در زمانی مطرح می‌شود که روابط دوجانبه هند و بنگلادش نیز وارد مرحله دشوار شده؛ به‌ویژه پس از برکناری شیخ حسینا، نخست‌وزیر پیشین بنگلادش و فرار وی به هند. محکومیت شیخ حسینا در محاکمه‌ای در بنگلادش و امتناع دهلی از استرداد وی، باعث تیرگی روابط دو کشور شده و فضای مانور بیشتری برای دیپلماسی پاکستان ایجاد کرده است.

اما پرسش کلیدی این است که آیا کشور‌های منطقه حاضرند به چارچوبی بپیوندند که به‌زعم منتقدان، تلاش برای کنارگذاشتن هند از معادلات منطقه‌ای تلقی می‌شود. برخی تحلیلگران می‌گویند کشور‌های کوچک‌تر جنوب آسیا، از جمله سری‌لانکا، نپال، مالدیو و بوتان ممکن است نسبت به همکاری در قالب‌های محدود اقتصادی یا پروژه‌های اتصال علاقه نشان دهند، اما پیوستن رسمی به یک بلوک سیاسی جدید الزاماً به معنای تحمل هزینه‌های سیاسی در قبال دهلی خواهد بود.

از منظر اقتصادی، زمینه‌های همکاری قابل توجه است: بیش از دو میلیارد نفر جمعیت در جنوب آسیا زندگی می‌کنند، اما حجم تجارت درون‌منطقه‌ای تنها حدود پنج درصد از مجموع تجارت این منطقه را تشکیل می‌دهد و کارشناسان معتقدند در صورت کاهش موانع، این رقم می‌تواند سه برابر شود. ضعف اتصال جاده‌ای و ریلی، محدودیت در توافق‌نامه‌های حمل‌ونقل و بی‌اعتمادی سیاسی، مهم‌ترین موانع توسعه تجارت منطقه‌ای بوده‌اند. خود پاکستان در سال‌های گذشته مذاکرات مربوط به توافق‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای را به‌دلیل اختلاف با هند متوقف کرده بود.

نکته دیگر حضور چین در این ابتکار است. پکن می‌تواند ظرفیت‌های مالی و زیرساختی در اختیار ابتکار جدید قرار دهد؛ اما همین موضوع حساسیت هند را افزایش می‌دهد و کشور‌هایی که نگران واکنش دهلی یا عدم توازن ژئوپلیتیک هستند، به پیوستن رسمی احتیاط می‌کنند. تحلیلگران تأکید دارند که برای موفقیت، این طرح باید مزایایی ملموس برای کشور‌های کوچک داشته و بیش از آن که یک پروژه سیاسی رقابتی باشد، بر اقتصاد، اتصال و همکاری واقعی متمرکز شود.

برخی کارشناسان، طرح اسلام‌آباد را «آغاز یک مسیر» و نه «سازوکار آماده اجرا» می‌دانند. به باور آنان، مادامی که تنش‌های هند و پاکستان حل نشود و بن‌بست اعتماد میان دو قدرت اصلی منطقه ادامه داشته باشد، هیچ چارچوب منطقه‌ای فراگیر نمی‌تواند عملکرد مؤثری داشته باشد. در مقابل، حامیان ابتکار سه‌جانبه معتقدند خلأ فعلی نیازمند تجربه‌گری جدید است و همکاری‌های محدود، حتی اگر جایگزین کامل سارک نشوند، می‌توانند برخی حوزه‌ها مانند تغییرات اقلیمی، انرژی و اتصال را پیش ببرند.

در نهایت، این ابتکار جدید آزمونی برای توان دیپلماسی پاکستان به شمار می‌رود؛ کشوری که تلاش دارد جایگاه منطقه‌ای خود را پس از سال‌های تنش و بحران داخلی بازتعریف کند. اما موفقیت این ایده وابسته به مواردی است مانند کاهش هزینه‌های سیاسی برای کشور‌های کوچک، ارائه پروژه‌های اقتصادی مشخص و اجتناب از تبدیل ابتکار به صحنه رقابت آشکار قدرت‌های بزرگ. پرسش اصلی همچنان باقی است: آیا اسلام‌آباد واقعاً می‌تواند جنوب آسیا را بدون نقش محوری هند سامان دهد یا این طرح نیز سرنوشت بسیاری از ابتکار‌های ناکام منطقه‌ای را تکرار خواهد کرد؟