ضربه انحصار قطعه‌سازی به صنعت خودرو

به گزارش مجله خبری نگار/ایران: ضرورت بررسی درست اهلیت برای آنکه واگذاری خودروسازان درست اتفاق بیفتد، قانونگذار بایستی اهلیت شرکت خریدار خودروساز را به درستی و دقیق بررسی کند تا مبادا واگذاری خودروسازان، مانند سایر واگذاری‌ها شود

رئیس‌جمهور اسفندماه دو سال پیش، خواستار خصوصی‌سازی صنعت خودرو شد و در بند ۸ فرمان ۸ ماده‌ای خود تأکید کرد که واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی باید به سرعت تعیین تکلیف شود. اما از آن روز و مهلت زمانی ۶ ماهه که آیت الله سید ابراهیم رئیسی داده بود ماه‌ها می‌گذرد و هنوز اقدام عملی برای واگذاری خودروسازان صورت نگرفته است. به خصوص اینکه شنیده می‌شود پشت این مقاومت‌ها در برابر واگذاری‌ها، برخی از قطعه سازان و مدیران خودروساز هستند. قطعه‌سازان می‌خواهند خودشان سهامدار شوند و مدیران خودروساز هم برای آنکه بیشتر در اتاق مدیریت باقی بمانند، تمایلی به واگذاری ندارند. در این خصوص با «آرمان خالقی»، قائم مقام و عضو هیأت مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت ایران گفت‌و‌گویی انجام دادیم که در ادامه می‌آید.

اگر بخواهیم در صنعت خودرو ماندگار شویم و رقابت داشته باشیم، چند موضوع را باید مورد توجه قرار دهیم. مصلحت اقتصاد ما داشتن صنعت خودرو است؛ صنعتی که رو به توسعه، سودآور و قاعدتاً برآوردکننده نیاز مصرف‌کننده باشد. این سؤال مطرح است که آیا قرار است ما خودرو باکیفیت تولید کنیم که با تکنولوژی روز دنیا برابری کند و قیمت آن مناسب باشد؟ اگر چنین امری در دستور کار خودروسازان قرار گیرد، منابع ملی اتلاف نمی‌شود و در حق خریدار خودرو اجحافی صورت نمی‌گیرد. قطعاً خودروسازان می‌توانند در چنین شرایطی فعالیت کنند. به هر حال ما خودروسازی نیستیم که به تازگی وارد این عرصه شده باشیم. بیش از ۷۰ سال سابقه خودروسازی در کشور وجود دارد و این به معنای آن است که صنعت خودرو ایران، نوپا نیست. ما حتی از کشور چین هم سابقه بیشتری در صنعت خودرو داریم. در حقیقت ایران از خیلی از کشور‌ها در صنعت خودرو جلوتر بوده است. اما چه اتفاقی افتاده که صنعت خودرو ایران نتوانسته رضایت مردم را کسب کند؟ و چرا خودروسازان ایرانی، نتوانستند مانند خودروسازان جهانی پیشرفت کنند و یا حتی خودرو در تیراژ بالا تولید کنند؟

این امر قطعاً به نوع مدیریت در صنعت خودروسازی برمی‌گردد. از ابتدای جنگ تحمیلی، مشکلات جدی در صنعت خودروسازی پدیدار و البته قبل از آن هم مشکلات اولیه این صنعت با دولتی شدن صنعت خودرو آغاز شد. این روند با افزایش تحریم‌ها نیز ادامه پیدا کرد. بر این اساس، دولت‌های گذشته هم به دولتی بودن خودروسازان ادامه دادند. باید تأکید کنم که ما در واگذاری بنگاه‌های دولتی خودروساز به بخش خصوصی به‌رغم تأکیداتی که قانون خصوصی‌سازی داشته است تاکنون نه درست عمل کردیم و نه موفق. این موضوع در مورد دو خودروساز یعنی ایران خودرو و سایپا صدق می‌کند.

دولت سیزدهم چه نگاهی به واگذاری خودروسازان دارد؟

در حال حاضر سیاستگذار زیر ۲۰ درصد سهامدار خودروسازان است، اما مدیریت کامل را بر عهده دارد. البته دولت سیزدهم و حتی در ۸ فرمان رئیس‌جمهور (در بند ۸)‌که ۱۵ اسفند ماه ۱۴۰۰ ابلاغ شد تأکید شد که واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی ایران خودرو و سایپا حداکثر ظرف ۶ ماه آینده به بخش غیردولتی تعیین تکلیف شود. حاصل مدیریت و بنگاهداری دولتی که طی سال‌های گذشته بوده باعث زیان‌دهی، عدم بهره وری، عدم سود، درجازدن و... شده است. بر این اساس، دولت سیزدهم باید سعی کند که در دوره سیاستگذاری خود فضایی را فراهم کند که دو شرکت خودروساز به صورت واقعی و البته به اهلش واگذار شوند.

شرکت‌های خودروساز به دلیل مدیریت دولتی ناکارآمد، بهره‌وری ندارند. این مهم حتی باعث شده مدیران خودروساز از فناوری‌های قدیمی استفاده کنند. عدم استفاده از خلاقیت‌های جدید، ضایعات بالا در تولید و گلایه‌های متعدد مردمی هم از دیگر چالش‌های صنعت خودرو است. این در حالی است که مردم ایران شایسته خودرو‌های بهتر و به روزتری هستند. مانند خیلی از کشور‌هایی که دیرتر از ما وارد صنعت خودرو شدند، اما اکنون به کشور‌های صادرکننده خودرو تبدیل شده‌اند.

دولت سیزدهم از ابتدای فعالیت خود تأکید بر خصوصی‌سازی صنعت خودرو داشت. وزیر سابق صمت و وزیر فعلی صمت بر واگذاری سهام خودروسازان و خروج دولت از این حوزه تأکید داشتند. اما به نظر می‌رسد که بدنه خودروسازان و حتی مدیران فعلی چندان موافق خصوصی‌سازی نیستند. اما مهم‌تر اینکه برخی از شرکت‌های قطعه‌ساز که به صورت انحصاری در حال فعالیت هستند می‌خواهند انحصار خودروسازی را هم داشته باشند. مانند گروه بهمن که با ایجاد شرکت‌های صوری به سه کرسی ایران خودرو دست یافت. آیا این امر نگران‌کننده نیست؟

هرگونه انحصار برای فعالیت تولیدی و به خصوص برای مردم خطرناک است، چرا که دوباره صنعت خودرو درجا می‌زند. اما اگر قطعه‌ساز به صورت واقعی سرمایه‌گذار است و می‌خواهد در راستای توسعه صنعت خودرو گام بردارد، چه ایرادی دارد که یک قطعه‌ساز، مدیر خودروساز شود. اما در این میان مهم‌ترین نکته آن است که هیچ انحصاری نباید شکل بگیرد، چرا که در چنین شرایطی به جای توسعه و پیشرفت، صنعت خودرو با شدت و سرعت بیشتری زمین می‌خورد. بشدت با انحصار مخالف هستم و این نظر تمام تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی است. انحصارگر بازار را خفه می‌کند و اجازه نمی‌دهد سایر صنایع رشد کنند. اگر سرمایه‌گذار واقعی باشد، با برنامه‌ریزی نسبت به خرید سهام خودروسازان اقدام می‌کند و تولید خودرو‌های اقتصادی و به روز را در دستور کار خود قرار می‌دهد. حتی قطعه‌ساز اگر می‌بیند که قطعه شرکت دیگر از مجموعه خودش برتر است بدون شک باید قطعه شرکت دیگر را خریداری کند، در چنین شرایطی انحصاری هم شکل نمی‌گیرد و زنجیره تأمین به صورت مطلوب می‌تواند فعالیت کند. اگر چنین امری حاکم نشود، قاعدتاً عقل در تولید صنعتی جاری نیست. برای آنکه واگذاری خودروسازان درست اتفاق بیفتد، قانونگذار بایستی اهلیت شرکت خریدار خودروساز را به درستی و دقیق بررسی کند تا مبادا واگذاری خودروسازان، مانند سایر واگذاری‌ها شود. شرکت‌های عظام و کروز به دنبال سهام ایران خودرو و سایپا هستند.

اما بحث این است که کدام مجموعه و چه روشی می‌تواند صنعت خودروسازی را توسعه دهد. اگر قطعه سازانی، چون کروز، عظام و... فعالیت خود را توسعه دادند و می‌دانند که می‌توانند در ابعاد بین‌المللی فعالیت کنند، نباید نگران باشند که کدام مجموعه مالک ایران خودرو و یا سایپا می‌شود. اگر به هر دلیلی در دوران پساخصوصی سازی، قطعه‌سازی نتوانست کالای خود را به رقیب خود که صاحب خودروساز است، بفروشد می‌تواند وارد بازار صادراتی شود. اما این به شرطی است که خودروسازان بزرگ، خود را وابسته به خودروسازان داخلی ندانند و بتوانند در زنجیره تأمین جهانی قرار گیرند. مشکل این است سود و ضرری که قطعه سازان و خودروسازان دارند ماحصل اقتصاد دستوری است که از سال‌های گذشته گریبان اقتصاد کشور را گرفته است و امیدواریم که دولت سیزدهم این مشکلات را حل کند.

در صنعت قطعه‌سازی انحصار شکل گرفته است و حضور این مجموعه‌ها در خودروسازی، باعث نگرانی خیلی‌ها شده است، نظر شما چیست؟

انحصار در قطعه‌سازی از مدت‌ها قبل شکل گرفته است. در برخی از قطعات خودرو، برخی از قطعه‌سازان به صورت انحصاری تولید دارند؛ لذا خودروسازان مجبور هستند ناز قطعه سازان را بکشند تا خطوط تولیدشان از کار نیفتد. این گروه حتی زودتر مورد تسویه مالی قرار می‌گیرند و همین امر سبب شده که آن‌ها بسیار قوی‌تر از سایر قطعه‌سازان شوند.