زنگ خطر برای کریدور شمال- جنوب ایران

به گزارش مجله خبری نگار/خراسان: تازه‌ترین تحلیل‌ها نشان می‌دهد از دست رفتن جایگاه ایران در زنجیره ارزش اقتصاد جهانی، علاوه بر کاهش منافع اقتصادی کشور، تداوم تحریم‌ها را نیز توجیه پذیر کرده است. در این راستا، یکی از راهبرد‌های مغفول، بازیابی جایگاه ایران در منطقه در قالب هاب ترانزیتی است که البته به تازگی و در قالب توافق ایران و روسیه برای تکمیل خط ریلی رشت-آستارا شاهد تغییرات مثبت نسبت به گذشته هستیم. با این حال، به نظر می‌رسد تنها ایران نیست که به مزیت‌های ترانزیتی غرب آسیا چشم دوخته است.

در تازه‌ترین رویدادها، هم اینک عراق پروژه ۱۷ میلیارد دلاری خود به نام «جاده توسعه» را کلید زده که رقیب جدی راهگذر شمال- جنوب کشور ما در اتصال آسیا به اروپاست؛ بنابراین به نظر می‌رسد سرعت اقدامات داخل برای بهره گیری از این مزیت رقابتی باید افزایش یابد.

گام مهم ترانزیتی ایران پس از ۲ دهه

۲۷ اردیبهشت ماه بود که ایران، یک گام جدی برای احیای جایگاه ترانزیتی خود در منطقه برداشت. قرارداد احداث راه آهن ۱۶۲ کیلومتری رشت- آستارا در حالی بین ایران و روسیه منعقد شد که از این قطعه به عنوان حلقه مفقودشده (بال غربی) راهگذر شمال- جنوب در ایران یاد می‌شود. توافق نامه اولیه این راهگذر با سه بال غربی (شامل: هند، ایران، آستارا (آذربایجان)، روسیه، شمال اروپا)، میانی (شامل: هند، ایران، دریای خزر، بندر آکتائو (قزاقستان) یا بنادر روسیه) و شرقی (شامل هند، ایران، کشور‌های آسیای مرکزی (ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان)، روسیه)، در سال ۲۰۰۱ بین ایران، هند و روسیه منعقد شده بود، اما دولت‌های قبل، عملاً در تکمیل این قسمت از مسیر ناکام مانده بودند. به این ترتیب با سرمایه گذاری ۱.۶ میلیارد یورویی روسیه، این مسیر در مدت ۴ سال ساخته خواهد شد و مسیر ۳۰ تا ۴۰ روزه حمل و نقل از بندر بمبئی هند تا سن پترزبورگ روسیه از بیش از یک ماه (با استفاده از مسیر دریایی کانال سوئز) به ۱۰ روز کاهش خواهد یافت.

بالاگرفتن رقابت کشور‌های منطقه بر سر ایجاد راهگذر‌های ترانزیتی

اقدام ایران برای احیای نقش ترانزیتی خود در حالی است که رقابت بر سر ایجاد راهگذر‌ها در کشور‌های منطقه چند سالی می‌شود کلید خورده است. از آن جمله می‌توان به برنامه ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کم رنگ ایران در آن و همچنین طرح‌های ترانزیتی که عملاً ایران را در مسیر شرق به غرب دور می‌زنند مانند توافق نامه لاجورد بین کشور‌های افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان و ترکیه اشاره کرد. در این میان، به تازگی عراق هم با رونمایی از طرح بزرگ خود با نام «جاده توسعه» گام در رقابت راهگذر‌ها در منطقه گذاشته است که بیش از پیش رقابت در این عرصه در منطقه به خصوص با راهگذر شمال- جنوب ایران را شدیدتر خواهد کرد.

پروژه ۱۷ میلیارد دلاری برای اتصال خلیج فارس به ترکیه

اگر چه در سال‌های گذشته، زمزمه‌هایی مبنی بر تدارک عراق برای ساخت بندری بزرگ وجود داشت و در خبر‌ها بیان می‌شد، با این حال، این کشور امسال به طور رسمی از پروژه عظیم ۱۷ میلیارد دلاری با نام «جاده توسعه» یا «کانال خشک» رونمایی کرد که نشان می‌دهد بندر مذکور، بخشی از این طرح بلندپروازانه است. بر اساس این پروژه، همزمان با توسعه خطوط آهن و جاده‌های ترانزیتی، بندر بزرگ فاو در جنوب این کشور به زیرساخت‌های ترانزیتی ترکیه و در نهایت به بندر مرسین ترکیه در حاشیه دریای مدیترانه (و در ادامه از آن جا به اروپا) متصل خواهد شد و به طور متقابل، زمینه دستیابی ترکیه به سواحل خلیج فارس نیز از مسیری غیر از ایران فراهم می‌شود. هدف اصلی عراق این است که این پروژه را با طرح یک کمربند یک جاده چین مرتبط و آن را به عنوان بخشی از مسیر جایگزین کانال سوئز و راهگذر شمال- جنوب معرفی کند.

یک خط آهن ۱۲۰۰ کیلومتری به موازات زیرساخت‌های جاده‌ای و خطوط نفت و گاز

همزمان با توسعه بندر فاو در دهانه خلیج فارس، عراق در حال کارکردن روی مسیر خشکی به عنوان تکمیل کننده اصلی این پروژه نیز هست تا با توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده ای، نقش مهمی در راهگذر شرق به غرب بازی کند. این کانال شامل خطوط راه آهن، بزرگراه و خطوط لوله نفت و گاز است و بندر بزرگ فاو را مستقیم از طریق ترکیه یا سوریه به اروپا متصل می‌کند. عراق پروژه‌های جانبی دیگری را به موازات توسعه بندر فاو دنبال می‌کند. جزیره مصنوعی صادرات نفت و پروژه‌های بزرگ آهن و فولاد از جمله آن‌ها هستند. با پایان پروژه جزیره مذکور، پیش بینی می‌شود صادرات نفت از جنوب عراق از ۲.۵ میلیون بشکه به ۶.۵ میلیون بشکه در روز برسد و کمبود نفت در شمال این کشور جبران شود.

۴ نکته درباره عقب ماندگی ایران در پازل راهگذر‌های منطقه به رغم مزیت‌های فراوان

همه آن چه بیان شد، به همراه سایر واقعیات موجود، نشان می‌دهد که مسابقه کشور‌های منطقه در تقویت جایگاه ترانزیتی خود از مسیر راهگذر‌ها بیش ازپیش شدیدتر شده است. در این باره و در خصوص کشور ما سوالات مهمی پیش روست که به نظر می‌رسد از این پس باید با توجه بیشتری به دنبال پاسخ و راه حل آن‌ها بود.

از این جمله می‌توان به چرایی معطل ماندن چندین ساله تکمیل بندر اقیانوسی چابهار در مسیر راهگذر‌های کشور، مغفول ماندن ظرفیت اقتصادی ۱۴۰۰ کیلومتر سواحل ایران در حاشیه دریای عمان و خلیج فارس، کار‌های روی زمین مانده برای بهبود کیفیت مسیر‌های مواصلاتی داخل کشور اعم از قطار‌های پرسرعت، لزوم سامان دهی راهگذر‌های مجازی در داخل کشور با توجه به ظرفیت‌های دانش بنیان موجود (با هدف قرارگیری کشور در نقاط بالای زنجیره ارزش محصولات دانش بنیان در منطقه) و نیز طراحی و به کارگیری هر چه سریع‌تر ابزار‌های مالی برای جذب سرمایه گذاری خارجی و به خصوص نقدینگی داخلی در توسعه راهگذر‌های کشور اشاره کرد.