عصر قدرت کریدوری؛ وقتی جهان دوباره ارزش راه را کشف می‌کند

به گزارش مجله خبری نگار،مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی دولت شهید رئیسی یادداشتی در قرار داد که در زیر می‌خوانید.

برای دهه‌ها، جهان ارزش انرژی را با آنچه زیر زمین بود می‌سنجید: چند میلیارد بشکه نفت، چند تریلیون مترمکعب گاز، چه میزان ظرفیت تولید و با چه هزینه‌ای. مسیر میان چاه و بازار بیشتر یک مسئله لجستیکی به شمار می‌رفت تا متغیری در معادله قدرت. اما نظم جدید جهانی در حال وارونه‌کردن این منطق است. در جهانی که رقابت قدرت‌های بزرگ، جنگ، تحریم، بیمه، ناوگان، بندر، خط لوله و دسترسی به آبراه‌ها دوباره به متن اقتصاد بازگشته‌اند، داشتن انرژی دیگر کافی نیست؛ باید بتوان آن را به مقصد رساند.

از این منظر، کریدور دیگر راه عبور قدرت نیست؛ خودِ قدرت است. بازار نفت همین واقعیت را پیش از بسیاری از دولت‌ها فهمیده است. در ۹ سپتامبر، قیمت رسمی نفت عمان برای تحویل نوامبر به حدود ۱۲۱.۷ دلار در هر بشکه رسید، در حالی که برنت همان روز در ۱۰۱.۲۱ دلار بسته شد. این دو قیمت دقیقاً دارای مبنا، زمان‌بندی و سازوکار تحویل یکسان نیستند و نباید اختلاف آنها را به‌سادگی یک "اسپرد" استاندارد دانست؛ اما فاصله بیش از ۲۰ دلاری آنها حامل پیامی مهم است: بازار فیزیکی برای بشکه‌ای که به جغرافیای پرریسک‌تر، دسترسی محدودتر و شبکه حمل‌ونقل فشرده‌تر وابسته است، قیمتی متفاوت از شاخص مالی جهانی می‌پردازد. هم‌زمان، داده‌های بازار نشان می‌دهد حق‌بیمه محموله‌های عمان و دبی برای بارگیری نوامبر به حدود ۱۹ تا ۲۰ دلار در هر بشکه بالاتر از ارزیابی‌های پایه دبی رسیده است؛ نشانه‌ای از آنکه کمبود امروز صرفاً کمبود نفت نیست، بلکه کمبود نفت قابل‌تحویل است.

این تحول یک شکاف تاریخی را آشکار می‌کند: میان ذخیره و دسترسی، میان ظرفیت اسمی و ظرفیت قابل‌تحویل، و میان مالکیت منبع و قدرت رساندن آن به بازار. هرچه این شکاف بزرگ‌تر شود، ارزش کریدور بالاتر می‌رود. اگر قرن بیستم قرن میدان‌های نفتی بود، بخش مهمی از رقابت قدرت در قرن بیست‌ویکم می‌تواند بر سر شبکه‌هایی باشد که منابع، بازار‌ها و مراکز صنعتی را به یکدیگر متصل می‌کنند. از تنگه هرمز و باب‌المندب تا کانال سوئز، کریدور شمال–جنوب، خطوط لوله گاز، شبکه برق و بنادر اقیانوسی، جغرافیا دوباره از پسِ نقشه‌های اقتصادی سر برآورده است. آینده‌پژوهی در چنین جهانی یعنی دیدن همین تغییر پیش از آنکه به بدیهیات سیاست تبدیل شود: جهان دیگر فقط بر سر اینکه "چه کسی منبع دارد" رقابت نمی‌کند؛ پرسش تعیین‌کننده‌تر این است که "چه کسی راه دارد، چه کسی راه را باز نگه می‌دارد و چه کسی در صورت بسته‌شدن یک راه، راه دیگری دارد. "

اروپا شاید روشن‌ترین شاهد این تغییر باشد. پس از بحران ۲۰۲۲، اتحادیه اروپا با سرعت وابستگی تاریخی خود به گاز روسیه را کاهش داد؛ سهم روسیه که پیش از جنگ اوکراین نزدیک ۴۵ درصد واردات گاز اتحادیه بود، به حدود ۱۲ درصد رسید. اروپا ظرفیت دریافت LNG را افزایش داد، پایانه‌های جدید ساخت و آمریکا را به مهم‌ترین تأمین‌کننده LNG خود تبدیل کرد. در نگاه نخست، این یک موفقیت کلاسیک تنوع‌بخشی بود؛ اما در سطح شبکه، اتفاق دیگری افتاد: اروپا وابستگی خود را از یک فروشنده به مجموعه‌ای از کشتی‌ها، تأسیسات مایع‌سازی، بنادر، خطوط کشتیرانی، شرکت‌های بیمه و کریدور‌های جهانی منتقل کرد؛ بنابراین ریسک حذف نشد؛ شکل آن تغییر کرد. دیوان محاسبات اروپا نیز اکنون هشدار داده که بخشی از کاهش وابستگی به روسیه بر هوای نسبتاً معتدل و کاهش تقاضای ناشی از قیمت‌های بالا استوار بوده و از حدود ۳۰۰ میلیارد یورو سرمایه‌گذاری موردنیاز برای بازآرایی امنیت انرژی، در مقطع گزارش فقط ۵۴.۳ میلیارد یورو تعهد شده بود.

بحران هرمز لایه پنهان این معماری را آشکار کرده است. بر اساس آژانس بین‌المللی انرژی، پیش از اختلالات ۲۰۲۶ نزدیک به یک‌پنجم تجارت جهانی LNG از تنگه هرمز عبور می‌کرد. فقط در فاصله مارس تا ژوئن، بارگیری LNG قطر و امارات نسبت به سال قبل ۳۵ میلیارد مترمکعب کاهش یافت. تولیدکنندگان خارج از منطقه با افزایش حدود ۲۷ میلیارد مترمکعبی عرضه توانستند نزدیک سه‌چهارم این افت را جبران کنند، اما تولید جهانی LNG در همان دوره همچنان ۸ میلیارد مترمکعب، معادل ۴ درصد، پایین‌تر از سال قبل ماند. برای کل ۲۰۲۶ نیز افت عرضه قطر و امارات حدود ۵۴ میلیارد مترمکعب برآورد شده است، در حالی که پروژه‌های تازه آمریکای شمالی، آفریقا و استرالیا نزدیک به ۵۰ میلیارد مترمکعب عرضه جدید وارد بازار می‌کنند. معنای این اعداد از خود اعداد مهم‌تر است: تقریباً یک موج کامل افزایش ظرفیت جهانی باید صرف جبران اختلال ایجادشده در یک کریدور شود. همین است که هرمز را از یک آبراه به یک ضریب در ظرفیت واقعی انرژی جهان تبدیل می‌کند. اگر LNG تولید شود، اما امکان عبورش نباشد، تولید از نگاه مصرف‌کننده اروپایی وجود خارجی ندارد. اگر نفت در مخزن یا پایانه باشد، اما کشتی، بیمه یا مسیر قابل اتکا نباشد، عرضه اسمی به عرضه مؤثر تبدیل نمی‌شود. به همین دلیل، اروپا در ۲۰۲۲ آموخت که تنوع فروشنده اهمیت دارد؛ ۲۰۲۶ درس دشوارتری می‌دهد: تنوع فروشندگان بدون تنوع مسیر‌ها امنیت کامل نمی‌سازد.

این تحول از بازار انرژی فراتر می‌رود و به معماری مالی اقتصاد جهانی وارد می‌شود. قیمت معیار گاز اروپا در مرکز انتقال عنوان هلند از ۷۵ یورو برای هر مگاوات‌ساعت عبور کرده، بیش از دو برابر سطح یک سال قبل؛ در همان حال، ذخایر اتحادیه حدود ۶۶ درصد ظرفیت، آلمان حدود ۵۴ درصد و هلند حدود ۴۸ درصد گزارش شده است. این وضعیت الزاماً به معنای آن نیست که اروپا فردا با کمبود فیزیکی گاز مواجه خواهد شد؛ مسئله عمیق‌تر، قیمت تعادل است. بازار همیشه می‌تواند کمبود را از طریق حذف تقاضا حل کند. اگر گاز آن‌قدر گران شود که کارخانه کود، شیشه، فولاد یا مواد شیمیایی تولید خود را متوقف کند، تعادل در بازار انرژی برقرار می‌شود، اما با هزینه از دست رفتن تولید صنعتی. اینجاست که کریدور به تورم، سیاست پولی و هزینه سرمایه متصل می‌شود.

مسیر پرخطرتر، بیمه گران‌تر می‌خواهد؛ مسیر طولانی‌تر، کشتی و محموله را برای مدت بیشتری درگیر می‌کند؛ زمان بیشتر، سرمایه در گردش بیشتری می‌بلعد؛ موجودی احتیاطی، نقدینگی را قفل می‌کند؛ هزینه انرژی به قیمت کالا‌ها منتقل می‌شود؛ تورم، کاهش نرخ بهره را دشوارتر می‌کند؛ و نرخ بهره بالاتر در نهایت میانگین موزون هزینه سرمایه شرکت‌ها را افزایش می‌دهد. در ۹ سپتامبر برنت در ۱۰۱.۲۱ دلار بسته شد و تنش‌های انرژی هم‌زمان نگرانی درباره تورم و نرخ‌های بلندمدت را تشدید کرد. به این معنا، فاصله جغرافیایی دیگر فقط کیلومتر نیست؛ سرمایه در گردش است. تنگه، بندر و خط لوله دیگر فقط زیرساخت حمل نیستند؛ بخشی از ترازنامه بنگاه و دولت‌اند. این همان نقطه‌ای است که منطق نظم صنعتی قدیم جای خود را به منطق شبکه‌ای می‌دهد. اقتصاد جهانی سه دهه بر حذف ظرفیت مازاد، کاهش موجودی و بیشینه‌کردن کارایی بنا شده بود. اما شبکه‌ای که هیچ افزونگی ندارد، در روز بحران شکننده است.

آنچه دیروز "هزینه اضافی" تلقی می‌شد، امروز می‌تواند "اختیار بقا" باشد: خط لوله دوم، بندر دوم، مخزن اضافی، پایانه LNG جایگزین، مسیر ریلی مکمل و قرارداد با چند مبدأ و چند کریدور؛ بنابراین رقابت آینده الزاماً بر سر پایین‌ترین هزینه متوسط نخواهد بود؛ بر سر پایین‌ترین هزینه شکست نیز خواهد بود. کشور‌های آینده‌نگر به‌جای پرسش "چقدر ارزان‌تر حمل کنیم؟ " خواهند پرسید "اگر این مسیر از کار افتاد، چه مدت می‌توانیم ادامه دهیم؟ " در چنین جهانی، ذخیره‌سازی ابزار انتقال انرژی از زمان فراوانی به زمان کمبود است و کریدور ابزار انتقال انرژی از جغرافیای فراوانی به جغرافیای کمبود. هر دو، در اصل، فناوری خریدن زمان‌اند؛ و قدرت سیاسی در بحران چیزی جز توان خریدن زمان برای حفظ اختیار تصمیم نیست.

از همین‌جا صورت تازه قدرت جهانی پدیدار می‌شود. در نظم در حال ظهور، کشور‌ها را نمی‌توان تنها با تولید ناخالص داخلی، بودجه نظامی یا ذخایر انرژی رتبه‌بندی کرد؛ باید مرکزیت شبکه‌ای آنها را نیز دید. کشوری که چند دریا را به هم متصل می‌کند، کشوری که خطوط لوله و راه‌آهن چند قاره از آن عبور می‌کند، کشوری که می‌تواند انرژی را در یک نقطه دریافت و در نقطه‌ای دیگر تحویل دهد، یا کشوری که چند مسیر جایگزین برای تداوم تجارت در اختیار دارد، دارایی‌ای در اختیار دارد که در حساب‌های ملی به‌درستی ثبت نمی‌شود: "اختیار جغرافیایی". به همین دلیل عربستان و امارات روی مسیر‌های جایگزین هرمز سرمایه‌گذاری می‌کنند؛ چین بنادر، راه‌آهن و شبکه انرژی را به راهبرد کلان خود پیوند زده؛ روسیه به کریدور شمال–جنوب اهمیت بیشتری می‌دهد؛ هند چابهار را صرفاً بندری ایرانی نمی‌بیند، بلکه حلقه‌ای برای دسترسی به افغانستان و آسیای مرکزی می‌داند؛ و اروپا پس از تجربه روسیه و هرمز ناچار است امنیت انرژی خود را نه با تعداد قراردادها، بلکه با تعداد مسیر‌های واقعاً مستقل بسنجد.

قرارداد ۱۰ ساله هند برای توسعه و بهره‌برداری از بخشی از بندر چابهار در مه ۲۰۲۴ و توافق ایران و روسیه در مه ۲۰۲۳ برای تکمیل خط ۱۶۲ کیلومتری رشت–آستارا دقیقاً در چنین هندسه‌ای معنا پیدا می‌کنند. رشت-آستارا حلقه‌ای است که قرار است شبکه ریلی و دریایی هند، ایران، آذربایجان و روسیه را در کریدور شمال–جنوب به یکدیگر متصل کند؛ چابهار نیز در ساحل دریای عمان امکان دسترسی ایران و شرکای آن به اقیانوس هند را بدون عبور از تنگه هرمز افزایش می‌دهد؛ بنابراین در دهه پیش رو، اهمیت کشور‌ها فقط به مساحت یا منابعشان وابسته نخواهد بود؛ به تعداد شبکه‌هایی بستگی خواهد داشت که بدون آنها گران‌تر، کندتر یا شکننده‌تر می‌شوند. جهان شبکه‌ای یک تناقض مهم دارد: هرچه اقتصاد جهانی دیجیتالی‌تر و نامادی‌تر می‌شود، برخی نقاط کاملاً فیزیکی آن مهم‌تر می‌شوند. داده می‌تواند در کسری از ثانیه منتقل شود، اما نفت، گاز، کالا، غله، کانتینر و برق هنوز باید از جغرافیا عبور کنند. به همین دلیل، کریدور‌ها در نظم جدید چیزی میان زیرساخت و حاکمیت‌اند؛ نه کاملاً بازارند و نه صرفاً سیاست. آنها می‌توانند جریان تجارت را هدایت کنند، هزینه رقبا را تغییر دهند، اتحاد‌ها را عمیق کنند، وابستگی متقابل بسازند و در بحران به ابزار چانه‌زنی تبدیل شوند. قدرت شبکه‌ای زمانی شکل می‌گیرد که دیگران برای ادامه فعالیت خود، حضور شما در شبکه را مفید، کم‌هزینه یا حتی ضروری بدانند.

برای ایران، این تحول باید از سطح تحلیل به دکترین ملی منتقل شود؛ دکترین "ایران‌راه". ایران در نقطه تلاقی خلیج فارس و دریای عمان، آسیای مرکزی و قفقاز، عراق و ترکیه، شبه‌قاره و مسیر شمال–جنوب قرار گرفته و هم‌زمان یکی از بزرگ‌ترین دارندگان گاز طبیعی جهان است، اما جغرافیا، مانند ذخیره گاز، تنها امکان قدرت است؛ نه خود قدرت. ذخیره باید به تولید، تولید به مازاد، مازاد به قابلیت تحویل و قابلیت تحویل به شبکه وابستگی متقابل تبدیل شود؛ بنابراین "ایران‌راه" صرفاً برنامه‌ای صرفاً حمل‌ونقلی نیست؛ بلکه ترکیبی است از کریدور، انرژی، بندر، خط لوله، راه‌آهن، برق، ذخیره‌سازی، بیمه، تأمین مالی و قرارداد.

در دولت سیزدهم بخشی از این جهت‌گیری شکل گرفت: توافق رشت–آستارا، قرارداد بلندمدت چابهار، گسترش دیپلماسی همسایگی و توجه بیشتر به سوآپ و پیوند‌های شرقی و شمالی، زیرساخت‌هایی را ایجاد یا فعال کرد که ماهیت آنها بیش از آنکه پروژه‌ای باشد، شبکه‌ای است. امام شهید، حضرت آیت‌الله العظمی خامنه‌ای، در ارزیابی دولت سیزدهم نیز بر همین وجه زیربنایی تأکید نموده و فرموده بودند این دولت "کار‌های بزرگ و زیربنایی" انجام داده که آثار کامل آنها ممکن است همان زمان ظاهر نشود؛ و نیز فرمودند اگر دولت ادامه پیدا می‌کرد، احتمال زیاد می‌داد بسیاری از مشکلات، عمدتاً مشکلات اقتصادی، حل شود. البته که از منظر سیاست‌گذاری، بخشی از سرمایه‌گذاری‌های کریدوری ماهیت بلندمدت دارند و ارزش آنها در استمرار اجرا آشکار می‌شود. اکنون بار تکمیل و تبدیل این ظرفیت‌ها به جریان واقعی تجارت و درآمد بر دوش دولت چهاردهم است؛ آن هم در زمانی که منطقه و جهان بسیار سریع‌تر از چند سال قبل در حال بازقیمت‌گذاری جغرافیا هستند.

رشت–آستارا اگر تکمیل نشود، حلقه مفقوده باقی می‌ماند؛ چابهار اگر به شبکه ریلی و آسیای مرکزی متصل نشود، فقط بخشی از ظرفیت خود را بالفعل می‌کند؛ و ذخایر عظیم گاز ایران اگر با فشارافزایی پارس جنوبی، توسعه میدان‌های جدید، جمع‌آوری گاز‌های همراه، افزایش ذخیره‌سازی زیرزمینی، اصلاح مصرف و ایجاد مازاد پایدار صادراتی همراه نشود، بیشتر ثروتی زمین‌شناختی خواهد بود تا اهرم ژئواکونومیک. دولت چهاردهم باید این اجزا را نه به‌صورت پرونده‌های جداگانه وزارتخانه‌ها، بلکه به‌عنوان یک منظومه واحد ببیند: هرمز و دریای عمان؛ چابهار و جاسک؛ رشت–آستارا و کریدور شمال–جنوب؛ شبکه گاز و برق؛ سوآپ با آسیای مرکزی و قفقاز؛ صادرات به عراق، ترکیه و در افق مناسب شبه‌قاره؛ ذخیره‌سازی و فرآورش؛ و زیرساخت مالی، حقوقی و بیمه‌ای تجارت.

ایران‌راه یعنی تبدیل کشور از سرزمینی که راه‌ها از کنار آن می‌گذرند به کشوری که شبکه‌های منطقه بدون آن ناقص‌تر، گران‌تر و شکننده‌تر می‌شوند. راهبرد آینده ایران نیز نباید فقط بر این استوار باشد که جهان بداند بسته‌شدن هرمز چه هزینه‌ای دارد؛ باید کاری کنیم جهان بداند حضور ایران چه تعداد راه تازه برای ادامه‌دادن می‌سازد. در نظم نوین جهانی، کشوری که فقط منبع دارد ثروتمند است؛ کشوری که منبع و مسیر دارد قدرتمند است؛ و کشوری که چند منبع، چند مسیر و توان حفظ جریان میان آنها را در اختیار دارد، می‌تواند بخشی از قواعد بازی را نیز شکل دهد.