وقتی هواپیما بازنشسته می‌شود؛ سالانه چند فروند از ناوگان جهان خارج می‌شوند؟

به گزارش مجله خبری نگار،در حال حاضر، جهان با کمبود هواپیما مواجه است و همین موضوع باعث شده نرخ بازنشستگی هواپیما‌های تجاری کمتر از حدی باشد که در شرایط عادی انتظار می‌رود. در مجموع، حدود ۵،۳۰۰ فروند کسری تجمعی در تحویل هواپیما وجود دارد، در حالی که نزدیک به ۱۶،۰۰۰ هواپیما در صف سفارش قرار دارند. انتظار می‌رود این عقب‌ماندگی در بازنشستگی، موقتی باشد و تعداد هواپیما‌های از رده خارج‌شده در سال‌های آینده دوباره افزایش یابد.

در حال حاضر سالانه حدود ۵۰۰ هواپیمای مسافربری تجاری اسقاط می‌شوند، اما پیش‌بینی می‌شود این عدد در اواخر دهه ۲۰۲۰ و اوایل دهه ۲۰۳۰ به حدود ۸۰۰ تا ۹۰۰ فروند برسد. علاوه‌براین، افزایش تعداد هواپیما‌های در حال پیر شدن که ناشی از رشد تولید در دهه ۲۰۰۰ است، این رقم را در آینده بیشتر هم خواهد کرد. در ادامه به بررسی تعداد بازنشستگی سالانه هواپیما‌های تجاری و دلایل دشواری در تعیین زمان دقیق بازنشستگی آنها پرداخته می‌شود.

تحویل بیشتر از بازنشستگی

در سال ۲۰۲۵، ایرباس در مجموع ۷۹۳ هواپیمای تجاری تحویل مشتریان داد، در حالی که طی این مدت، بوئینگ دقیقاً ۶۰۰ فروند و امبرائر نیز ۷۸ هواپیمای تجاری تحویل داده است. علاوه‌براین، چند تحویل دیگر نیز از سوی شرکت‌هایی مانند COMAC انجام شد. در مجموع، حدود ۱،۵۰۰ هواپیمای مسافربری در سال ۲۰۲۵ و در سراسر جهان تحویل مشتریان داده شده است. بااین‌حال، در صنعت هوانوردی یک استاندارد زمانی برای بازنشستگی وجود دارد؛ هواپیما‌ها معمولاً پس از حدود ۳۰ سال خدمت بازنشسته می‌شوند.

سه دهه پیش، صنعت هواپیمایی بسیار کوچک‌تر از امروز بود. در سال ۱۹۹۵، بوئینگ تنها ۲۳۹ هواپیمای تجاری تحویل داد، در حالی که این عدد برای ایرباس ۹۵ فروند و مک‌دانل داگلاس (که در سال ۱۹۹۷ با بوئینگ ادغام شد) ۴۲ فروند بود. این یعنی در مجموع فقط ۳۷۶ هواپیمای تجاری توسط این سه تولیدکننده اصلی تحویل داده شد. در آن زمان، تولیدکنندگان منطقه‌ای دیگری مانند Bombardier نیز فعال بودند.

آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا (EASA) اعلام کرده است: «در سراسر جهان، به‌طور متوسط سالانه حدود ۶۵۰ هواپیمای تجاری در دهه گذشته بازنشسته شده‌اند.» این عدد بیشتر از برآورد مک‌کنزی یعنی حدود ۵۰۰ فروند در سال است. این اختلاف می‌تواند به تعریف متفاوت از «هواپیمای تجاری» مربوط باشد. عدد ۳۷۶ مربوط به سال ۱۹۹۵ فقط شامل سه تولیدکننده بزرگ و عمدتاً هواپیما‌های جت باریک‌پیکر و پهن‌پیکر است، در حالی‌که ممکن است EASA هواپیما‌های توربوپراپ منطقه‌ای را نیز در نظر گرفته باشد.

شوک‌هایی که بر تحویل هواپیما تأثیر می‌گذارند

لازم به ذکر است که عواملی مانند نرخ تولید و شوک‌های بزرگ در صنعت هواپیمایی می‌توانند تأثیر قابل‌توجهی بر روند بازنشستگی هواپیما‌ها داشته باشند. برای مثال، شرکت مک‌کنزی در سال ۲۰۲۴ نوشت: «تحلیل ما نشان می‌دهد که نرخ بازنشستگی هواپیما‌ها در بازه ۲۰۲۴ تا ۲۰۲۶ حدود ۲۴ درصد کمتر از دوره پیش از همه‌گیری کرونا (۲۰۱۰ تا ۲۰۱۹) خواهد بود.» در دوران کرونا موجی از بازنشستگی نیز رخ داد، زیرا بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی روند خروج هواپیما‌های قدیمی را تسریع بخشیدند.

برخی شرکت‌ها حتی از کرونا به‌عنوان فرصتی برای کنار گذاشتن هواپیما‌های نسبتاً جدید، اما ناکارآمد استفاده کردند؛ همان کاری که ایر فرانس در مورد ناوگان Airbus A۳۸۰ خود انجام داد. البته کرونا تنها شوک بزرگ این صنعت نبود؛ دوره پس از حملات ۱۱ سپتامبر نیز تأثیر عمیقی بر این فرآیند داشت و برای سال‌ها صنعت هوانوردی را تحت فشار قرار داد. در عین حال، دوره پس از همه‌گیری کرونا با مشکلات زنجیره تأمین همراه بوده و بوئینگ نیز هنوز نتوانسته تحویل هواپیما‌های ۷۳۷ خود را پس از بحران‌های MAX در سال‌های ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹ به حالت عادی بازگرداند.

بازنشستگی هواپیما‌های تجاری (بر اساس آمار مک‌کنزی و سایر منابع)

این شرایط باعث شده ایرباس و بوئینگ نتوانند هواپیما‌های جدید را به‌سرعت مورد نیاز این صنعت در حال بازیابی، تحویل دهند. با تأخیر در تحویل هواپیما‌های جایگزین، شرکت‌های هواپیمایی ناچار شده‌اند بازنشستگی هواپیما‌ها را به تعویق بیندازند و برای مدت طولانی‌تری از ناوگان قدیمی خود استفاده کنند. یکی از نمونه‌ها Korean Air است که همچنان از هواپیما‌های ۷۴۷-۸، A۳۸۰ و ۷۷۷ قدیمی خود استفاده می‌کند، زیرا تحویل هواپیما‌های پهن‌پیکر جایگزین با تأخیر مواجه شده است.

عوامل مؤثر بر بازنشستگی هواپیما‌ها

همان‌طور که در بالا اشاره شد، عوامل متعددی در تصمیم‌گیری برای بازنشستگی هواپیما‌ها نقش دارند. گاهی این عوامل در سطح کل صنعت هستند و گاهی به شرایط خاص هر شرکت یا رویداد‌های منحصر‌به‌فرد مربوط می‌شوند. برای مثال، در سال ۲۰۲۵ شرکت UPS با سقوط یک هواپیمای باری McDonnell Douglas MD-۱۱ (پرواز ۲۹۷۶) مواجه شد. پس از این حادثه، اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) کل ناوگان این هواپیما را که عمدتاً توسط UPS، Western Global Airlines و FedEx استفاده می‌شد، زمین‌گیر کرد. در ادامه، UPS اعلام کرد برنامه بازنشستگی هواپیما‌های MD-۱۱ باقی‌مانده خود را جلو می‌اندازد و آنها را به خدمت بازنمی‌گرداند.

این تصمیم باعث شد بازنشستگی حدود ۳۰ فروند MD-۱۱ توسط UPS تنها در سال ۲۰۲۵، حدود ۶ درصد از کل بازنشستگی هواپیما‌های تجاری جهان را به خود اختصاص دهد؛ عددی که اگر FedEx نیز ۲۹ فروند MD-۱۱ خود را بازنشسته می‌کرد، می‌توانست بسیار بزرگ‌تر باشد. همچنین گزارش‌هایی وجود دارد که نشان می‌دهد تعداد قابل‌توجهی از هواپیما‌های تجاری ایران در جریان حملات هوایی اخیر اسرائیل و آمریکا در این کشور از بین رفته‌اند، هرچند در زمان نگارش این متن، میزان دقیق خسارت به ناوگان تجاری ایران مشخص نیست.

یکی از نمونه‌های جالب از تأثیر نیرو‌های غیرمعمول بازار بر بازنشستگی هواپیماها، به موضوع بازیافت موتور مربوط می‌شود. صنعت هوانوردی با کمبود هواپیما مواجه بوده و این مسئله تا حد زیادی ناشی از کمبود موتور‌های سالم است. مشکلات موتور‌های Pratt & Whitney GTF نیز به این وضعیت دامن زده است. تقاضا برای موتور هواپیما به حدی افزایش یافته که در برخی موارد، فروش جداگانه موتور از خود هواپیما ارزش بیشتری دارد. این موضوع باعث شده حتی هواپیما‌های نسبتاً جدید (مثلاً سه‌ساله) مانند A۳۲۰neo برای استفاده از موتورهایشان اسقاط شوند.

عدم وجود عدد دقیق برای بازنشستگی

همچنین باید توجه داشت که همیشه مشخص نیست چه زمانی یک هواپیما واقعاً بازنشسته شده است. برخی فهرست‌ها ممکن است هواپیما را «بازنشسته»، «ذخیره شده»، «از رده خارج‌شده»، «زمین‌گیر» یا با عناوین دیگر ثبت کنند. برخی دیگر نیز هواپیما‌های از دست‌رفته در حوادث را به‌عنوان بازنشسته در نظر می‌گیرند، که این موضوع باعث ناهماهنگی در آمار‌ها می‌شود. بسیاری از هواپیما‌ها از خدمت خارج شده و در انبار نگهداری می‌شوند تا در صورت نیاز دوباره به خدمت بازگردند.

برای مثال، شرکت Emirates تعدادی از هواپیما‌های A۳۸۰ خود را در سال ۲۰۲۰ از خدمت خارج کرده و در حالت ذخیره قرار داده است. هنوز مشخص نیست آیا همه این هواپیما‌ها دوباره به خدمت بازمی‌گردند یا نه؛ در صورتی که بازنگردند، این سؤال مطرح می‌شود که سال بازنشستگی آنها چه زمانی باید در نظر گرفته شود. برخی هواپیما‌ها حتی ممکن است دهه‌ها در حالت ذخیره باقی بمانند. این وضعیت در مورد جنگنده‌ها نیز صدق می‌کند؛ به‌عنوان مثال، کره شمالی یکی از بزرگ‌ترین ناوگان‌های جنگنده را دارد، اما بسیاری از این هواپیما‌ها قدیمی بوده و احتمالاً سال‌هاست پرواز نکرده‌اند و بیشتر شبیه عتیقه هستند تا یک نیروی هوایی فعال.

در بخش تجاری، این موضوع در مورد شرکت‌های تحت تحریم یا با منابع مالی محدود پیچیده‌تر می‌شود؛ جایی که هواپیما‌ها ممکن است به‌دلیل ناتوانی در تعمیر و نگهداری برای سال‌ها زمین‌گیر شوند. نمونه‌هایی از این وضعیت را می‌توان در ایران و همچنین شرکت هواپیمایی روسی S۷ مشاهده کرد که به‌دلیل تحریم‌ها قادر به سرویس‌دهی به هواپیما‌های A۳۲۰/A۳۲۱neo خود نیست. نگاهی به تصاویر ماهواره‌ای گوگل از فرودگاه مهرآباد تهران نشان می‌دهد تعداد زیادی هواپیمای تجاری در اطراف آن پارک شده‌اند و اغلب مشخص نیست کدام‌یک هنوز شانس بازگشت به پرواز را دارند.

اسقاط برای استفاده از قطعات

به‌طور کلی، زمانی که هواپیما‌ها بازنشسته می‌شوند، برای استفاده از قطعات و اجزایشان بازیافت می‌شوند. در مواردی افراطی، و در کنار سایر سیستم‌های متعدد هواپیما، این موضوع حتی می‌تواند شامل جدا کردن موتور‌هایی باشد که تنها سه سال عمر دارند. اما در حالت رایج‌تر، این اتفاق زمانی صورت می‌گیرد که هواپیما‌ها به پایان عمر مفید خود نزدیک شده‌اند. این هواپیما‌ها همچنان از نظر قطعات ارزشمند هستند و به همین دلیل، اغلب «قطعه‌برداری» می‌شوند تا ناوگانی که به‌تدریج کوچک‌تر می‌شود، همچنان به فعالیت خود ادامه دهد.

نیرو‌های هوایی نیز همین کار را با هواپیما‌های نظامی انجام می‌دهند و این روند در صنعت هوانوردی تجاری هم رایج است. برخی شرکت‌های هواپیمایی حتی ناوگانی از هواپیما‌ها را صرفاً برای تأمین قطعات خریداری می‌کنند. شرکت Delta Air Lines چنین کاری را با هواپیما‌های Boeing ۷۱۷ انجام داده است. این شرکت بین سال‌های ۲۰۱۳ تا ۲۰۱۵ تعداد ۸۸ فروند Boeing ۷۱۷ متعلق به AirTran (که پیش‌تر به Southwest تعلق داشت) را تحویل گرفت. پس از آن، این شرکت به‌دنبال خرید سایر Boeing ۷۱۷‌های موجود در جهان رفت تا از آنها به‌عنوان منبع قطعات استفاده کند. در مجموع، شرکت دلتا حدود ۱۰۴ فروند Boeing ۷۱۷ خریداری کرد تا ناوگانی حدود ۸۰ فروندی را فعال نگه دارد.

نیروی هوایی ایالات متحده نیز درحال‌حاضر دو فروند Boeing ۷۴۷-۸ متعلق به لوفتانزا را ظاهراً برای آموزش و همچنین تأمین قطعات موردنیاز ناوگان هواپیمای ایر فورس وان (هواپیمای مخصوص رئیس جمهور) خریداری کرده است. هواپیما‌های قدیمی که آخرین نمونه‌های یک نسل هستند، مانند MD-۱۱‌های UPS که اسقاط می‌شوند، ارزش بازیافتی محدودی از نظر قطعات دارند. در موارد بسیار نادر، هواپیما‌های بازنشسته حتی می‌توانند بخشی از یک پروژه جدید و خاص شوند. نمونه‌ای جالب از این موضوع، استفاده شرکت Scaled Composites از دو فروند Boeing ۷۴۷ برای ساخت هواپیمای آزمایشی منحصر‌به‌فرد Model ۳۵۱ Stratolaunch (با نام Roc) است.

رشد صنعت بازیافت هواپیما

به‌طور کلی، با افزایش تولید هواپیما‌های تجاری در زمان حاضر، انتظار می‌رود نرخ بازنشستگی آنها در آینده نیز افزایش یابد. در سال ۲۰۲۵ حدود ۱،۵۰۰ هواپیمای جت تجاری تحویل داده شد و بنابراین می‌توان انتظار داشت که در سال ۲۰۵۵، نرخ بازنشستگی هواپیما‌ها تقریباً سه برابر امروز باشد. بر اساس برآورد‌های سال ۲۰۲۴، بوئینگ پیش‌بینی می‌کند صنعت هوانوردی جهان در بازه ۲۰۲۴ تا ۲۰۴۳ به حدود ۴۴ هزار هواپیمای تجاری جدید نیاز خواهد داشت.

طبق گزارش GlobeNewswire، بازار جهانی بازیافت هواپیما قرار است از ۵.۰۶ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۵ به ۷.۷۸ میلیارد دلار تا سال ۲۰۳۱ برسد و نرخ رشد سالانه مرکب آن ۷.۴۳ درصد باشد. همچنین ایرباس برآورد می‌کند که بازار جداسازی و بازیافت هواپیما طی ۲۰ سال آینده حدود ۵۲ میلیارد دلار ارزش در قالب قطعات قابل استفاده مجدد (USM) ایجاد کند.

بازنشسته‌کردن هواپیما‌ها معمولاً ترکیبی از کنار گذاشتن هواپیما‌های قدیمی که دیگر بهره‌برداری از آنها به‌صرفه نیست و استفاده از قطعاتشان برای پشتیبانی از سایر هواپیماهاست. یک هواپیما زمانی از نظر عملیاتی غیرقابل‌استفاده می‌شود که یا دیگر ایمن تلقی نشود یا هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری آن بیش از حد بالا برود. هواپیما‌های مسافربری تجاری معمولاً در بازه سنی ۲۵ تا ۳۰ سال بازنشسته می‌شوند و هواپیما‌های باریک‌پیکر کمی زودتر از پهن‌پیکر از رده خارج می‌شوند. هواپیما‌های باری نیز معمولاً در سن ۳۰ تا ۴۰ سالگی بازنشسته می‌شوند.

منبع:روزیاتو