هفت‌گام عملیاتی برای همکاری فعالانه چابهار و گوادر

به گزارش مجله خبری نگار/فرهیختگان-سیدمجتبی هاشمی، پژوهشگر اقتصادی: در یادداشت پیشین، بحث بر سر ضرورت تغییر نگرش به چابهار و بازتعریف نسبت آن با گوادر بود؛ اینکه چابهار دیگر نباید صرفاً در چهارچوب پروژه‌ای نیمه‌تمام با محوریت هند یا به‌عنوان رقیب بندر گوادر فهم شود، بلکه باید به‌مثابه ضلع ایرانی یک آرایش تازه در سواحل مکران و کریدور‌های منطقه‌ای بازتعریف شود. اما این تغییر نگرش اگر در سطح کلیات باقی بماند، به سیاست عملی تبدیل نخواهد شد. مسئله اصلی آن است که چگونه می‌توان از ایده همکاری چابهار و گوادر، یک بسته مشخص، مرحله‌بندی شده، واقع‌بینانه و قابل‌اجرا ساخت.

ایجاد خط منظم دریایی کوتاه‌برد میان چابهار و گوادر

نخستین گام، ایجاد خط منظم دریایی کوتاه‌برد میان چابهار و گوادر است. فاصله دو بندر حدود ۱۵۰ تا ۱۷۰ کیلومتر است و همین نزدیکی می‌تواند یک مزیت واقعی ایجاد کند. خط منظم فیدری میان دو بندر می‌تواند بار‌هایی را که از مسیر زمینی سیپک به گوادر می‌رسند، با شناور‌های کوچک و متوسط به چابهار منتقل کند و از آنجا وارد شبکه داخلی ایران، افغانستان یا مسیر شمال-جنوب شود.

برعکس کالا‌های صادراتی ایران نیز می‌توانند از چابهار به گوادر رفته و از آنجا به کراچی، بندر قاسم، چین یا بازار‌های متصل به سیپک وصل شوند. مزیت این خط دریایی در کوتاه‌برد بودن، انعطاف عملیاتی و نیاز کمتر به زیرساخت‌های سنگین است. در شرایطی که تنگه هرمز با اختلال روبه‌روست و بنادر داخل خلیج فارس تحت‌فشار قرار می‌گیرند، اتصال چابهار-گوادر می‌تواند بخشی از مسیر صادرات غیرنفتی ایران را زنده نگه دارد. کالا‌های مناسب برای این خط، در مرحله نخست کالا‌های کانتینری سبک، مواد غذایی بسته‌بندی‌شده، خشکبار، خرما، مصالح سبک، کالا‌های مصرفی، قطعات و بخشی از واردات جنوب آسیا و چین غربی است.

تعریف مشوق‌های خاص برای بار‌های جابه‌جا شده میان دو بندر

دومین گام، تعریف مشوق‌های خاص برای بار‌های جابه‌جا شده میان دو بندر است. حیات روزمره خط دریایی به تجار، فورواردرها، شرکت‌های کشتیرانی، انبارداران و صادرکنندگان است. به همین خاطر باید برای بار‌هایی که از مسیر چابهار-گوادر جابه‌جا می‌شوند، تخفیف در عوارض بندری، هزینه انبارداری، تعرفه خدمات کانتینری، بیمه حمل، سوخت شناور‌ها و حتی زمان تشریفات گمرکی تعریف شود.

این مشوق‌ها باید هدفمند باشند. برای کالا‌های غیرنفتی صادراتی ایران، کالا‌های اساسی وارداتی، قطعات صنعتی و کالا‌هایی که تا پیش‌ازاین از مسیر امارات جابه‌جا می‌شدند، می‌توان بسته تشویقی جدا طراحی کرد. اگر تاجر احساس کند که مسیر چابهار - گوادر از نظر هزینه، زمان و ریسک، برتری ملموس نسبت به مسیر‌های قدیمی دارد، مسیر جدید را آزمایش می‌کند. اگر این آزمایش چند بار موفق شود، این خط می‌تواند به نقطه جدیدی از تعامل تجاری بازرگانان و بخش خصوصی تبدیل شود.

فعال‌سازی نوار مرزی ریمدان-گبد

سومین گام، فعال‌سازی نوار مرزی ریمدان-گبد است. این محور برای اتصال زمینی سیپک به ایران اهمیت ویژه دارد. اهمیت ریمدان-گبد در این است که گوادر را فقط به یک بندر مجاور تبدیل نمی‌کند، بلکه آن را به دروازه اتصال زمینی به ایران بدل می‌سازد. اگر این مسیر با گمرک ۲۴ ساعته، پارکینگ‌های کامیونی، انبار‌های مرزی، پایانه کانتینری سبک، خدمات سوخت، بیمه، قرنطینه، استاندارد و سامانه تبادل اطلاعات تجهیز شود، می‌تواند مکمل خط دریایی چابهار-گوادر باشد.

طراحی سازوکار تسویه ارزی بر پایه یوآن

چهارمین گام، طراحی سازوکار تسویه ارزی بر پایه یوآن و اتصال به ظرفیت CIPS است. اگر قرار باشد چابهار و گوادر ذیل همکاری ایران، چین و پاکستان تعریف شوند، تسویه مالی نیز نباید صرفاً به روپیه، درهم یا مسیر‌های غیررسمی متکی بماند. CIPS سامانه پرداخت بین‌بانکی فرامرزی چین است که برای تسویه و پایاپای پرداخت‌های برون‌مرزی با یوآن طراحی شده و خدمات تسویه RMB را ارائه می‌کند. این سامانه در سال ۲۰۲۵ به حجم سالانه ۱۸۰ تریلیون یوان رسیده و شبکه‌ای با صد‌ها عضو مستقیم و غیرمستقیم دارد. کارکرد CIPS در این پروژه، کاهش وابستگی به درهم و ایجاد مسیر تسویه برای کالا‌های چینی، پروژه‌های سه‌جانبه و بخشی از واردات کانتینری است. چین در داده‌های تجارت خارجی ایران هم مقصد اول صادرات و هم مبدأ دوم واردات است؛ بنابراین اگر بخشی از بار‌های سیپک از مسیر گوادر به چابهار بیاید، تسویه یوآنی می‌تواند به‌جای تکرار الگوی اماراتی، یک سازوکار رسمی و قابل‌ردیابی‌تر برای ناظر بانک مرکزی و پذیرنده تعهدات بسازد.

تعریف پروژه‌های فرامرزی حوزه انرژی

پنجمین گام، تعریف پروژه‌های فرامرزی انرژی است. یکی از گلوگاه‌های جدی گوادر، مسئله برق و انرژی است. بررسی‌های صورت‌گرفته گویای کمبود مزمن برق در گوادر است. کمبود عرضه در شبکه گوادر در ۲۱ درصد زمان سال ۲۰۲۴ و ۲۶ درصد زمان سال ۲۰۲۵ اعلام شده است. به همین خاطر، یکی از راه‎های حل این معضل، احداث نیروگاه محلی ۴۰ مگاواتی است.

ایران در این نقطه می‌تواند از جایگاه جغرافیایی و تجربه فنی خود استفاده کند. پروژه‌های کوچک و متوسط تولید برق، اتصال شبکه‌ای، نیروگاه‌های گازی کوچک، خورشیدی، ذخیره‌سازی و تأمین پایدار انرژی برای گوادر، می‌تواند هم ریسک عملیاتی بندر را کم کند و هم ایران را به یک شریک زیرساختی در سیپک تبدیل کند. همکاری انرژی با گوادر نباید صرفاً فروش برق باشد؛ باید به شکل پروژه مشترک تعریف شود تا ایران در امنیت عملکرد بندر ذی‌نفع شود و پاکستان و چین نیز مزیت ثبات عملیاتی دریافت کنند.

تعریف پروژه‌های صنعتی مکمل در دو سوی مکران

ششمین گام، تعریف پروژه‌های صنعتی مکمل در دو سوی مکران است. چابهار و گوادر اگر فقط محل عبور کالا باشند، ارزش افزوده محدودی ایجاد می‌کنند. نقطه جهش زمانی شکل می‌گیرد که دو سوی مکران به پهنه صنعتی مکمل تبدیل شوند. ایران تجربه و ظرفیت قابل‌توجهی در پتروشیمی، فرآورده‌های پایه نفتی، بسته‌بندی، محصولات کشاورزی، فولاد سبک و خدمات فنی دارد. پاکستان در سمت گوادر زمین، اتصال به سیپک، نیروی کار و پیوند با بازار چین و جنوب آسیا را دارد. چین نیز سرمایه، تجهیزات، مدیریت پروژه و تقاضای صنعتی را وارد می‌کند. براین‌اساس می‌توان پروژه‌های سه‌جانبه ایران-چین-پاکستان را در حوزه بسته‌بندی مواد غذایی، فراوری خرما و محصولات کشاورزی، صنایع پایین‌دستی پتروشیمی، مخازن و انبار‌های لجستیکی، تعمیرات سبک دریایی، مونتاژ قطعات و تولید مواد ساختمانی تعریف کرد. تجربه ایران در پتروشیمی نباید صرفاً به صادرات خام یا نیمه‌خام محدود بماند. اگر صادرات پایه نفتی در جنگ آسیب‌دیده، بخشی از ظرفیت باید به سمت محصولات پایین‌دستی، بسته‌بندی‌شده و قابل‌جابه‌جایی از مسیر چابهار - گوادر هدایت شود.

همکاری امنیتی مشترک با چینی‌ها و پاکستانی‌ها

هفتمین گام، همکاری امنیتی مشترک با طرف چینی و پاکستانی است. هیچ کریدوری بدون امنیت بادوام و پررونق نمی‌شود. گوادر در بلوچستان پاکستان قرار دارد و ریسک‌های امنیتی آن برای چین نیز شناخته‌شده است. چابهار نیز در سوی ایرانی مکران نیازمند حکمرانی بندری، امنیت سرمایه‌گذاری، ثبات حمل‌ونقل و پیوند با پس‌کرانه است؛ بنابراین ابتکار چابهار-گوادر باید یک پیوست امنیتی روشن داشته باشد؛ پیوستی که امنیت مرز، جاده، بندر، شناور‌های کوتاه‌برد، انبار‌های مرزی، شرکت‌های حمل‌ونقل و پروژه‌های صنعتی را پوشش دهد. این همکاری امنیتی نباید صرفاً نظامی دیده شود. امنیت کریدور یعنی بیمه‌پذیری بار، کاهش توقف‌های مرزی، مقابله با قاچاق و حفاظت از پروژه‌ها. اگر چین در این سازوکار حضور داشته باشد، وزن اقتصادی و سیاسی پروژه بالا می‌رود و چابهار نیز به‌جای‌ماندن در حاشیه سیپک، در یک شاخه دریایی - زمینی از ابتکار کمربند و راه قرار می‌گیرد. همکاری چابهار و گوادر باید به‌صورت بسته‌ای واحد دیده شود. موارد طرح شده هرکدام جداگانه کافی نیستند.

مزیت زمانی ایجاد می‌شود که این اجزا به یک معماری واحد تبدیل شوند. چابهار از این مسیر می‌تواند در بازطراحی نقشه تجاری ایران در پساجنگ، نقشی فعال و پیونددهنده ایفا کند. چنین الگویی برای ایران دو فایده دارد. نخست، مسیر صادرات غیرنفتی را در شرایط جنگی و اختلال دریایی حفظ می‌کند. دوم، ایران را از سیاست رقیب‌سازی هندمحور عبور داده و به سمت سیاست همکارسازی چین‌محور و منطقه‌محور می‌برد. در این چهارچوب، چابهار نه علیه گوادر تعریف می‌شود و نه زیر سایه آن قرار می‌گیرد. چابهار به بازوی ایرانی اتصال مکران به سیپک، افغانستان، CIS و کریدور‌های داخلی ایران تبدیل می‌شود.