سیاست‌گذاری چین برای بحران نفت

به گزارش مجله خبری نگار/فرهیختگان-توحید ورستان، پژوهشگر انرژی: بر اساس داده‌های گمرک چین؛ صادرات این کشور در ماه آوریل نسبت به سال گذشته از نظر دلاری ۱۴.۱ درصد رشد داشته است. این رقم در ماه مارس تنها ۲.۵ درصد و بسیار بالاتر از پیش‌بینی اقتصاددانان مبنی بر رشد ۷.۹ درصدی بود.

علاوه بر صادرات؛ بخش واردات نیز همچنان افزایش قابل‌توجهی را ثبت کرد و پس از جهش ۲۷.۸ درصدی در ماه مارس، در ماه آوریل نیز ۲۵.۳ درصد افزایش یافت و از برآورد قبلی حدود ۱۵.۲ درصدی فراتر رفت. این فعالیت تجاری چین کمک کرد مازاد تجاری آن در ماه آوریل به ۸۴.۸ میلیارد دلار افزایش یابد. این رقم در ماه مارس ۵۱.۱۳ میلیارد دلار بود که نشان‌دهنده تداوم قدرت تجارت چین با وجود تشدید تنش‌ها در خلیج فارس و پیرامون تنگه هرمز است.

قدرت صادرات چین در حال حاضر بر دو عامل اصلی استوار است؛ گسترش تولیدات مرتبط با هوش مصنوعی و افزایش تقاضای پیشگیرانه خریداران به دلیل تداوم بحران تنگه هرمز که از هزینه‌های بالاتر تولید در آینده هراس دارند. به‌طوری که سفارش‌های جدید صادرات ماه گذشته به بالاترین سطح خود در دو سال گذشته افزایش یافت که گویای ادامه قدرت تقاضای خارجی است. اما ادامه این روند و حفظ قدرت رقابتی کالا‌های صادراتی چین، بستگی به مدیریت بخش انرژی داردکه به‌شدت به تنگه هرمز وابسته است. از همین روی، بر اساس گزارش «مؤسسه بیکر» این کشور مجموعه اقداماتی را در سمت تقاضا و عرضه انرژی برای مدیریت این امر در صورت تداوم شرایط کنونی می‌تواند اتخاذ کند که برخی از آنها اشاره می‌شود.

راهکار‌های سمت عرضه

یکی از گزینه‌های مهم چین در پاسخ به تحولات تنگه هرمز، برداشت از ذخایر راهبردی و تجاری است. چین طی دو دهه اخیر تقریباً ۱.۳ میلیارد بشکه ذخیره نفت خام ایجاد کرده که دقیقاً برای مواقع اضطراری مانند شرایط کنونی کاربرد دارد. با برداشت ۶۰ روزه برای پوشش ۵ تا ۶ میلیون بشکه در روز خارج از عرضه خلیج فارس، مجموع آن به ۳۰۰ تا ۳۶۰ میلیون بشکه می‌رسد که به‌راحتی در محدوده ظرفیت آن قرار دارد. گزینه دیگر پکن مربوط به تسریع واردات از تأمین‌کنندگان خارج از خلیج فارس شامل واردات از غرب آفریقا مانند نیجریه و آنگولا یا کشور‌های دیگر مانند برزیل و گویان است.

محدودیت این مورد مربوط به ساختار پالایشگاه چین است، زیرا پالایشگاه‌های قدیمی آن برای نفت ترش سنگین خلیج فارس طراحی شده‌اند و از همین روی، نمی‌توانند به‌راحتی به سمت نفت شیرین غرب آفریقا تغییر یابند. همچنین صادرات نفت خام ایالات متحده به‌شدت افزایش یافته، اما چین با توجه به حساسیت‌های سیاسی، تمایلی به خرید آن ندارد. علاوه بر این پکن می‌تواند اقدام به تشویق روسیه و قزاقستان برای به حداکثر رساندن ظرفیت انتقال نفت از طریق خط لوله اسپو (سیبری شرقی- اقیانوس آرام) و خط لوله قزاقستان «آتاسو-آلاشانکو» کند.

خط لوله اسپو ظرفیت انتقال ۷۰۰ هزار بشکه در روز را دارد، اما در حال حاضر با ظرفیت کامل یا نزدیک به آن کار می‌کند. خط لوله آتاسو-آلاشانکو از قزاقستان حدود ۲۰۰ هزار بشکه در روز ظرفیت دارد، اما بر اساس برخی ادعا‌ها می‌توان آن را افزایش داد. افزایش حجم خط لوله تا ۳۰۰ هزار بشکه در روز هرچند ناچیز نیست، اما تنها ۵ درصد از عرضه نفت ازدست‌رفته خلیج فارس را جبران می‌کند. یکی از راهکار‌ها برای تقویت بخش عرضه، تقویت واردات نفت خام از شبکه ریلی روسیه و قزاقستان با بازه زمانی انتقال ۳۰ تا ۴۵ روزه است. در صورت تداوم شرایط کنونی، چین احتمالاً به‌سرعت برای تأمین منابع از طریق راه‌آهن اقدام خواهد کرد. ظرفیت نهایی افزایش در طول بحران در درجه نخست به سه عامل بستگی دارد: ۱) ازدحام در مسیر‌های کلیدی راه‌آهن سیبری بین میادین نفتی غرب سیبری و مرز‌های چین و قزاقستان، ۲) دردسترس‌بودن واگن‌های تانکر در هر طرف مرز و ۳) سرعت تنظیم اپراتور‌های ریلی روسیه و چین جهت به حداکثر رساندن استفاده از ناوگان ریلی.

بر اساس گزارش گلوبال‌ترانس، این کشور تقریباً ۲۶۰ هزار واگن مخزن عملیاتی دارد که در سال‌های اخیر تغییر چندانی نکرده است. باید توجه داشت ایالات متحده در پایان سال ۲۰۱۴ تقریباً ۳۷۱ هزار واگن مخزن عملیاتی داشت که روزانه بیش از ۹۵۰ هزار بشکه نفت خام را در داخل مرز‌های ایالات متحده جابه‌جا می‌کردند. گسترش استفاده از سوخت‌های کمکی مانند متانول و سوخت‌های مایع از زغال‌سنگ با زمان پاسخ‌دهی ۶۰ تا ۹۰ روز یکی دیگر از گزینه‌های پکن است. تأمین‌کنندگان سوخت چینی می‌توانند متانول تولیدشده از ذخایر فراوان زغال‌سنگ داخلی را با بنزین و گازوئیل کشور ترکیب و کمبود نفت خام به دلیل انسداد تنگه هرمز را جبران کنند. از سال ۲۰۱۷، چین تقریباً ۵۰۰ هزار بشکه در روز متانول را در مخازن بنزین و سوخت موتور خود مخلوط و معادل ۲۵۰ هزار بشکه در روز نفت را جایگزین کرد. از آن زمان، وسایل نقلیه باتری‌دار مسیر اصلی جایگزینی نفت بوده‌اند.

بر اساس برآورد‌ها ظرفیت کل تولید متانول چین اکنون به ۱۱۰ میلیون تن در سال، تقریباً ۲.۶ میلیون بشکه در روز، نزدیک می‌شود. در این میان، چین احتمالاً دست به افزایش تولید نفت خام داخلی هم خواهد زد که می‌تواند در ۹۰ روز وارد بازار شود. میادین داچینگ، چانگ‌کینگ و شنگلی می‌توانند به طور بالقوه تولید را در کوتاه‌مدت با هزینه نهایی بالاتر، ۵ درصد دیگر افزایش دهند و شاید ۲۰۰ هزار بشکه در روز را جبران کنند. این امر احتمالاً به زمان بیش از ۹۰ روز نیاز دارد، زیرا بخش شیل ایالات متحده با تکنولوژی بالا، برای تولید ۳۰ تا ۴۵ روز زمان نیاز دارد تا به تغییرات قیمت و سایر حرکات واکنش نشان دهد. ممنوعیت صادرات خودرو‌های برقی مسافربری و کامیون‌های سنگین برقی برای افزایش فروش در چین نیز جزو برنامه‌های پکن می‌تواند باشد. بر اساس برآوردها، هر یک میلیون خودروی برقی که وارد ناوگان چین می‌شوند، می‌توانند تقاضای بنزین را ۱۵ هزار تا ۲۰ هزار بشکه در روز کاهش دهند. برقی‌کردن یک میلیون کامیون سنگین نیز مصرف سوخت بسیار بیشتری را جایگزین می‌کند.

در حال حاضر، چین پایگاه تولید خودرو‌های برقی و زنجیره تأمین باتری را در اختیار دارد و می‌تواند به‌شدت از این مزیت برای کاهش ساختاری مصرف نفت استفاده کند. ساخت تأسیسات تبدیل زغال‌سنگ به نفت نیز راهکاری بلندمدتی است که توسعه این تأسیسات سال‌ها طول خواهد کشید. این کار احتمالاً پس از بحران نفتی فعلی اتخاذ شود، اما منجر به افزایش عرضه سوخت در یک بازه زمانی تصمیم‌گیری مرتبط با کمبود‌های فعلی نخواهد شد.

گزینه‌های طرف تقاضا

یکی از گزینه‌های تأثیرگذار در سمت تقاضا، اعمال سهمیه‌بندی و محدودیت‌های رانندگی است. تجربه ایالات متحده در طول جنگ جهانی دوم، شاید کاربردی‌ترین مطالعه موردی برای ارزیابی پارامتر‌های بالقوه برای سهمیه‌بندی در چین باشد. آمریکای دوران جنگ جهانی دوم و چین کنونی، یک قدرت صنعتی در سطح جهانی بوده که به‌شدت مکانیزه شده که در آن نفت نهاده اقتصادی راهبردی غیرقابل‌جایگزین است. بین سال‌های ۱۹۴۱ تا ۱۹۴۴، ایالات متحده ترکیبی از اقدامات داوطلبانه و اجباری را برای کاهش ۳۲ درصدی مصرف بنزین در بزرگراه‌های خصوصی و تجاری به کار گرفت که چین می‌تواند به‌راحتی چنین اقداماتی را اعمال کند. همچنین چین می‌تواند با انتقال بیشتر بار به راه‌آهن تقاضای سوخت را کاهش دهد.

راه‌آهن از نظر مصرف سوخت بسیار کارآمد است و اگر ۱۰ درصد از فعالیت کامیون‌داری چین به حمل‌ونقل ریلی منتقل شود، مصرف گازوئیل می‌تواند به طور بالقوه ۲۰۰ هزار تا ۳۰۰ هزار بشکه در روز کاهش یابد. محدودکردن سفر‌های هوایی غیرنظامی و تأکید بر استفاده از سیستم ریلی پرسرعت برقی نیز در این راستا راه‌گشاست. مانند استفاده از خودرو‌های سواری، سفر‌های هوایی نیز اغلب اختیاری است. در چین، مسافران گزینه جایگزین جذاب یعنی راه‌آهن پرسرعت را دارند، زیرا این کشور اکنون بیش از ۴۰ هزار کیلومتر راه‌آهن پرسرعت دارد که اکثر شهر‌های بزرگ را با قطار‌هایی به هم متصل می‌کند و در برخی موارد می‌توانند با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت حرکت کنند.

بسته به سطح محدودیت‌ها، کاهش سفر‌های هوایی غیرنظامی می‌تواند ۲۰۰ هزار تا ۲۵۰ هزار بشکه در روز از مصرف سوخت جت را آزاد کند. در مجموع، چین در سه‌ماهه نخست سال جاری عملکرد خوب خود را حفظ کرد و اقتصاد آن نسبت به سال گذشته ۵ درصد رشد داشت که در بازه هدف‌گذاری دولت قرار می‌گیرد. این عملکرد، فشار بر پکن برای اعمال محرک‌های فوری را کاهش و فضای بیشتری برای مانور سیاست‌گذاران داده است، اما این چشم‌انداز بدون‌ریسک نیست، زیرا ادامه جنگ علیه ایران و افزایش قیمت نفت احتمالاً در دوره آینده بر تقاضای خارجی فشار وارد کند، به‌خصوص اگر هزینه‌های سوخت و حمل‌ونقل در قدرت خرید مصرف‌کنندگان در بازار‌های وارداتی منعکس شود. از همین روی، پکن تلاش خواهد کرد برای تداوم عملکرد خود قیمت تمام شده کالا‌ها را رقابتی نگه داشته و آن مستلزم نقش بخش انرژی است.