چرا چابهار باید در نسبت با گوادر پاکستان بازتعریف شود؟

به گزارش مجله خبری نگار/فرهیختگان-سیدمجتبی هاشمی، پژوهشگر اقتصادی: با شروع جنگ تحمیلی آمریکا و اسرائیل علیه ایران و پاسخ قدرتمندانه نیرو‌های مسلح در قالب سلسله عملیات‌های وعده صادق ۴، صحنه وضعیت تجارت ایران با معادله‌ای جدید روبه‌رو شد. پیش از جنگ، با وجود طرح بحث‌های متعددی حول لزوم بازطراحی سبد ارزی و تجاری کشور با شواهدی نظیر سهم ۳۰ درصدی صادرات و واردات اقتصاد ایران به امارات در نقش بازصادرات، بازواردات و تسویه ارزی، این مهم به نحو مشخصی روی میز سیاست‌گذار قرار نگرفت. اما شروع جنگ و هدف قرار دادن مواضع دشمن آمریکایی - صهیونی در کشور‌های عربی خصوصاً امارات، ضرورت جابه‌جایی مبادی و مقاصد تجاری را به نحو ملموسی نشان داد. یکی از گزینه‌های روی میز جایگزینی امارات، پاکستان و به‌صورت ویژه بندر گوادر است. بندری در فاصله ۱۵۰ کیلومتری با چابهار ایران که از قضا موردتوجه ویژه چین در مگاپروژه ابتکار کمربند و راه است. در این زمینه، راهبرد محوری جمهوری اسلامی ایران، تبدیل‌کردن پاکستان به یک پرونده راهبردی اقتصادی و بازطراحی کل معماری دسترسی ایران به آب‌های آزاد، پس‌کرانه‌های شرقی و کریدور‌های ترانزیتی است. باتوجه‌به شرایط جنگی، اکنون چابهار نقش ویژه‌تری نسبت به سایر بنادر جنوبی ایران دارد، لذا در این بازطراحی، چابهار اگر بخواهد در جای درست خود بنشیند، دیگر نمی‌تواند فقط یک پروژه نیمه‌تمام هندی یا یک بندر مستقل ایرانی باشد و باید در نسبت تازه‌ای با گوادر، کراچی، افغانستان و حتی پازل بزرگ‌تر کمربند و راه تعریف شود.

لزوم بازنگری و قطع سیاست هندی‌ها در قبال چابهار

قبل از ورود به نوع تعامل چابهار و گوادر بایستی از پروژه هند نسبت به چابهار سخن گفت. بررسی گزارش‌ها، اظهارات و اسناد منتشره از جانب هندی‌ها گویای دنبال کردن سه محور سیاستی در زمینه پروژه چابهار بود. این سه محور، دسترسی مستقیم هند به افغانستان، باز کردن مسیر به آسیای میانه و کاستن از وزن ژئواکونومیک پاکستان در اتصال شمال - جنوب بود. شورای جهانی امور هند و دولت هند هر دو صریحاً چابهار را بخشی از راهبرد دسترسی به آسیای مرکزی و فراتر از آن معرفی کرده‌اند؛ راهبردی که دقیقاً بر عبور از ایران و دورزدن پاکستان بنا شده است. به تعبیری، هندی‌ها به دنبال نوعی رقیب‌سازی منطقه‌ای ذیل نظم فعلی بودند تا هم اهرم قدرت خود را داشته باشند و هم ایران در مگاپروژه ابتکار کمربند و راه، نتواند از ظرفیت‌های مختلف خود بهره ببرد.

البته فاصله میان رتوریک و کنش اقتصادی هند نسبت به چابهار آن‌قدر قابل‌توجه است که در چند شاهد می‌توان به آن پرداخت؛ شاهد اول، تخصیص مجموعاً ۴۰۰ کرور روپیه طی ۹ سال (۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳) جهت توسعه چابهار بود. تخصیصی که در نهایت تا ژوئیه ۲۰۲۴ نزدیک به نیمی از آن تحقق یافت. شاهد دوم، جابه‌جایی کالا‌ها طی ۷ سال (۲۰۱۸ تا ۲۰۲۴) است که بنا به گزارش وزارت خارجه هند به پارلمان خود، حدوداً ۴۵۰ شناور، ۱۳۴ هزار TEU بار کانتینری و تقریباً ۸.۷ میلیون تن بار فله و عمومی جابه‌جا شده است. این اعداد برای یک بندر راهبردی باآن‌همه سروصدا، نشان می‌دهد پروژه هنوز بسیار پایین‌تر از ظرفیت ژئوپلیتیکی‌ای که برایش ترسیم شد حرکت می‌کند. شاهد سوم، بحث تخصیص خط اعتباری ۲۵۰ میلیون‌دلاری و کمک بلاعوض ۱۲۰ میلیون‌دلاری است که صرفاً در سطح تعهد باقی ماند و رنگ‌وبوی واقعی به خود نگرفت.

بنا به اوصاف صورت گرفته، می‌توان ادعا کرد دیگر بازیگری ایران برای پیشبرد سیاست‌های هند نه منطق اقتصادی دارد و نه می‌تواند در ساخت معادله و نظم جدید منطقه‌ای پساجنگ و جابه‌جایی مبادی و مقاصد واردات و صادرات ایران کمک کند. مدل هندی توسعه چابهار یعنی دسترسی هند به آسیای میانه بدون پاکستان. این مدل نه با نیاز امروز ایران برای ساخت یک هاب مکمل منطقه‌ای جور درمی‌آید، نه با واقعیت فزاینده نقش چین و روسیه در بازآرایی کریدور‌های اوراسیا. به همین خاطر بایستی نسبت به این سیاست بازنگری کرد و از راهبرد رقیب‌سازی برای گوادر، به همان خواهرخوانده و بندر مکمل و همکار او تبدیل شد.

مروری بر روند توسعه گوادر و انگیزه چین در پیشبرد این پروژه

پیش از پرداختن به نقش همکار و مکمل چابهار، لازم است تصویر روشن‌تری از روند توسعه گوادر و منطق چین در پیشبرد آن ارائه شود. توسعه فعلی این بندر از سال ۲۰۰۲ آغاز شد و چینی‌ها حدود ۸۰ درصد هزینه‌های اولیه توسعه آن، معادل ۲۴۸ میلیون دلار را تأمین کردند. پس از تکمیل مرحله نخست، قرارداد بهره‌برداری بندر در سال ۲۰۰۷ برای مدت ۴۰ سال به سازمان بنادر سنگاپور واگذار شد، اما این الگو تداوم نیافت. دلیل اصلی نیز ناتوانی دولت پاکستان در اجرای برخی تعهدات، به‌ویژه در واگذاری زمین‌های وعده‌داده‌شده، بود. در نتیجه، قرارداد مزبور فسخ شد و شرکت China Overseas Port Holding Company مسئولیت بهره‌برداری از بندر را بر عهده گرفت. بر پایه این الگوی جدید، درحالی‌که مالکیت بندر همچنان در اختیار پاکستان باقی ماند، بهره‌برداری، توسعه و گسترش ترمینال‌های موجود و آتی عملاً در مدار راهبردی چین قرار گرفت.

این جابه‌جایی، هم‌زمان با شتاب گرفتن ایده کریدور اقتصادی چین و پاکستان بود. در جریان سفر نواز شریف به پکن در ژوئیه ۲۰۱۳، چهارچوب رسمی این کریدور شکل گرفت و گوادر به دروازه جنوبی آن بدل شد. در این چهارچوب، طرح توسعه مسیر‌های جاده‌ای و ریلی از کاشغر تا گوادر مطرح شد تا بخشی از تجارت و حتی انتقال انرژی چین از مسیر کوتاه‌تری نسبت به خطوط سنتی دریایی انجام شود. هرچند عملی بودن انتقال گسترده انرژی از این مسیر، به‌ویژه از حیث فنی، جغرافیایی و اقتصادی، همچنان محل بحث است، اما نفس طرح این ایده کافی بود تا گوادر از یک بندر محلی به یک گره ژئواکونومیک مهم در مقیاس منطقه‌ای ارتقا پیدا کند.

چینی‌ها عمدتاً به این دلیل به گوادر جذب شده‌اند که این بندر به تنگه هرمز نزدیک است و از این منظر، هم برای پایش و حفاظت از بخشی از جریان انرژی و هم برای کاهش آسیب‌پذیری ناشی از معضل مالاکا اهمیت پیدا می‌کند. درعین‌حال، چین نیز دیگر گوادر را صرفاً در حد یک بندر منفرد نمی‌بیند. پروژه‌هایی مانند بزرگراه Eastbay، منطقه آزاد، فرودگاه جدید، آب‌شیرین‌کن، بیمارستان و طرح شهر هوشمند بندری، همگی گویای آن است که پکن در پی آن است که گوادر را به‌جای یک اسکله صرف، به یک خوشه زیرساختی، لجستیکی و صنعتی در سواحل مکران تبدیل کند.

بازطراحی نقش‌آفرینی چابهار به‌مثابه همکار گوادر

همان‌طور که گفته شد گوادر از نقش و جایگاه ویژه‌ای برای مهم‌ترین شریک تجاری ایران - چه نفتی چه غیرنفتی - برخوردار است. اساساً کریدور پاکستان و چین جزئی از مگاپروژه‌ای است که نظم جدیدی در پهنه تجارت و اقتصاد جهان به ارمغان خواهد آورد. باتوجه‌به نوع سیاست‌ورزی هند و ازسوی‌دیگر تمرکز ویژه چین در این پروژه، چابهار می‌تواند در یک طراحی جدید، نقش همکار گوادر و تکمیل‌کننده پازل مگاپروژه کمربند و راه را ایفا کند. در این موضع، چابهار نه در برابر گوادر، بلکه در کنار گوادر خواهد بود. این بندر نه به‌عنوان پروژه‌ای برای قطع رابطه با پاکستان، بلکه به‌عنوان ضلع ایرانی یک نظم جدید در سواحل مکران تلقی خواهد شد. مضاف بر این، باوجوداینکه در حال حاضر جذابیت تجاری گوادر در ارزیابی فعلی دست بالاتر را دارد، اما تفاوت آن‌قدر نیست که چابهار را از بازی خارج کند؛ به‌شرط آنکه تهران روی اتصال پس‌کرانه، توسعه صنعتی و امنیت حکمرانی بندر کار کند.

جایگاه چابهار در صادرات و واردات ایران

تا به این لحظه، از کنشگری هند، اهمیت و جایگاه گوادر و پروژه چین گفته شد. اما آیا چابهار در مقیاس فعلی اقتصاد ایران اهمیتی دارد؟ سریع‌ترین پاسخ مراجعه به داده‌های گمرک ایران است. طبق داده‌های ده‌ماهه ۱۴۰۴، منطقه آزاد تجاری چابهار در سمت صادرات در جایگاه ۴۶‌ام مبادی صادراتی کشور قرار می‌گیرد. ارزش صادرات این مبدأ حدود ۱۵۱.۴ میلیون دلار بوده که تنها ۰.۳۴ درصد از کل ارزش صادرات ایران را تشکیل می‌دهد، هرچند سهم وزنی آن ۱.۲۳ درصد است. این یعنی چابهار در صادرات، بیشتر محل خروج کالا‌های حجیم و کم‌ارزش‌تر به‌ازای هر واحد وزن بوده تا یک هاب صادراتی کالا‌های با ارزش افزوده بالا. سبد صادراتی چابهار نیز به‌شدت متمرکز است. دو قلم سنگ‌آهن و کنسانتره آهن روی‌هم نزدیک به ۶۴ درصد ارزش صادرات چابهار را ساخته‌اند. در سطح گروه‌های کالایی، HS ۲۶ یعنی سنگ معدن، سرباره و خاکستر به‌تنهایی بیش از ۶۶ درصد صادرات این مسیر را در اختیار دارد. از نظر مقصد نیز چین با حدود ۶۲.۴۵ درصد و پاکستان با حدود ۲۵.۶۶ درصد، روی‌هم بیش از ۸۸ درصد صادرات چابهار را جذب کرده‌اند. در واردات، چابهار جایگاه به‌مراتب بالاتری دارد. در داده‌های منتشر شده، این مبدأ در رتبه هفتم وارداتی کشور با ارزشی حدود ۱.۴۴ میلیارد دلار و سهمی معادل ۱.۴۷ درصد از کل ارزش واردات و ۲.۷ درصد از کل وزن واردات قرار می‌گیرد. این شکاف میان جایگاه صادراتی و وارداتی گویای آن است که چابهار فعلاً بیشتر به‌عنوان دروازه ورود کالا عمل کرده تا سکوی جدی صدور کالا. ترکیب وارداتی چابهار نیز معنادار است. بیش از ۵۷ درصد ارزش واردات این مسیر مربوط به گروه غلات است. پس از آن، قطعات منفصله و اقلام مونتاژی، تایر و مصنوعات کائوچویی، ماشین‌آلات و دانه‌های روغنی قرار می‌گیرند. از نظر کشور مبدا نیز چین با حدود ۲۹.۳ درصد، روسیه با ۲۵.۵ درصد، هند با ۱۷.۲ درصد و پاکستان با ۸.۹ درصد، مهم‌ترین طرف‌های وارداتی چابهار بوده‌اند.

چرا پاکستان و چین اکنون در این بازطراحی ذی‌نفعند

تحولات یک سال اخیر نشان می‌دهد خود پاکستان هم دارد به نقش هاب تجاری نزدیک می‌شود. در بهار ۲۰۲۶، داده‌های منتشرشده پاکستان نشان داد ترانشیپ در کراچی طی فقط ۲۴ روز به ۸۸۶۰ کانتینر رسید. این رقم بالاتر از کل حجم ترانشیپ سال ۲۰۲۵ این بندر است. هم‌زمان، هاتچیسون نیز برنامه سرمایه‌گذاری یک میلیارد دلاری برای ارتقای عملیات بندری و لجستیکی در کراچی را اعلام کرده است. این یعنی کراچی از منظر عملیاتی در حال تبدیل شدن به یک هاب نوظهور است. در سوی دیگر، کلمبو در ۲۰۲۵ رکورد ۸.۲۹ میلیون TEU را ثبت و سریلانکا دوباره آن را هاب اصلی ترانشیپ جنوب آسیا تبدیل کرده است. در این صحنه وضعیت، معماری واقع‌بینانه این است که هاب‌های موجود را به پیوند بادوامی با سواحل مکران سوق داد. این پیوند نیز از منطق حمل‌ونقل و ترانزیت برپایه فیدر پیروی می‌کند. برای چین همکاری چابهار و گوادر دقیقاً در پازل منفعت او جای می‌گیرد.

گوادر در CPEC جاافتاده است، اما چین از هر سازوکاری که ریسک تمرکز را کم کند، دسترسی به ایران و افغانستان را متنوع‌تر سازد و مکران را به یک خوشه لجستیکی بدل کند، منتفع می‌شود. به همین خاطر، قرارگیری چابهار به‌عنوان بازوی همکار گوادر، هم می‌تواند فرایند حمل‌ونقل دریایی از هاب تجاری اصلی به بنادر کوچک‌تر را فراهم کند و هم شاخه فرعی جدیدی از مگاپروژه ابتکار کمربند و راه در قلمرو ایران قرار گیرد. این مهم دقیقاً نقطه‌ای است که منافع یک ابرقدرت جهانی و یک قدرت منطقه‌ای به ایران گره خواهد خورد. این بحث در حکم مقدمه‌ای برای طرح مجموعه‌ای از راهکار‌ها در جهت تقویت همکاری فعالانه میان دو بندر گوادر و چابهار در چهارچوب امنیت تجاری ملی و منطقه‌ای بود. چنین مقدمه تفصیلی‌ای ضرورت داشت، زیرا بدون صورت‌بندی دقیق زمینه‌های مسئله، ورود مستقیم به سطح راهکار‌ها و اقدام‌های عملی، هم شتاب‌زده می‌شد و هم از استحکام تحلیلی لازم برخوردار نبود. اکنون که پاکستان مسیر‌های زمینی تجارت با ایران را فعال کرده، اهمیت این مقدمه دوچندان شده و در یادداشت بعدی- که به طور ویژه بر راهکار‌ها متمرکز است- مبنای بحث قرار خواهد گرفت.