خودرویی ترکیب از سدان مجلل و الکتریکی به نام کارما GSe-۶ مدل ۲۰۲۱

به گزارش مجله خبری نگارکارما ۲۰۲۱ ترکیبی از یک سدان زیبا و مجلل است که با سه پیشرانه ارائه می‌شود. GS-۶ از یک پیشرانه هیبریدی پلاگین بهره می‌برد، Revero GT پیش رو نیز یک پلاگین هیبریدی دارد که شرکت ادعا می‌کند عملکرد بسیار بیشتری از GS-۶ ارائه می‌دهد.

سومین عضو خانواده کارما GSe-۶ تمام الکتریکی است که دامنه ادعای رانندگی آن بیش از ۴۸۲ کیلومتر خواهد بود. هر سه مدل کارما از یک پیکربندی چهار صندلی در یک فاصله محوری طولانی برخوردار هستند که با بار‌های لوکس در اندازه کامل مانند آئودی A ۸ و مرسدس بنز کلاس S همسو است، اما ابعاد کلی سه کارما مشابه سدان‌های اسپرت سایز متوسط مانند BMW سری ۸ گرن کوپه و پورشه پانامرا است.

کارما کابین آن‌ها را با مواد پیشرفته و گزینه‌های سفارشی و همچنین مجموعه‌ای از ویژگی‌های محبوب و پیشرفته تجلیل می‌کند. سیستم هیبریدی GS-۶ توانی معادل ۵۳۶ اسب بخار تولید می‌کند و دارای برد الکتریکی دارای رتبه EPA تا ۱۰۰ کیلومتر است. پیش بینی می‌شود که موتور چهار چرخ متحرک Revero GT بیش از ۱۱۰۰ اسب داشته باشد، اما اطلاعات دقیقی از آن منتشر نشده است.

فیسکر کارما سرنوشت پرفرازونشیبی داشت. این خودرو حاصل تلاش‌های طراحی مشهور خودرو «هنریک فیسکر» بود، اما اوضاع برای آن به‌خوبی پیش نرفت، زیرا زمانی که تأمین‌کنندهٔ باطری‌های آن ورشکست شد، شرکت فیسکر اتوموتیو را پس از ساخت ۲،۴۵۰ دستگاه کارما فلج کرد. بااین‌حال، این ماشین به لطف طراحی جذاب و منحصربه‌فرد و برخورداری از ۴۰۰ اسب بخار قدرت که پرفورمنس بالایی را فراهم می‌کرد، بازخورد‌های خوبی را دریافت کرد.

فیسکر اتوموتیو، اما که در غیاب تأمین‌کنندهٔ باطری‌های خود قادر به ادامهٔ تولید کارما نبود، در نوامبر سال ۲۰۱۳ اعلام ورشکستگی کرد و بعداً شرکت چینی Wanxiang تمام حقوق و تأسیسات تولید آن‌را خریداری کرد. این شرکت، نام فیسکر اتوموتیو را به کارما اتوموتیو تغییر داد و سدان پلاگین‌هیبریدی کارما را بشدت اصلاح کرد. مالک چینی، تولید نسخهٔ جدید این خودرو را با نام Revero در سال ۲۰۱۶ آغاز کرد و اوایل امسال هم جدیدترین مدل‌هایی که بر اساس کارما ساخته شده‌اند را با نام‌های GS-۶ (پلاگین‌هیبریدی) و Gse-۶ (تمام الکتریکی) معرفی نمود؛ اما آیا GS-۶ به‌عنوان جدیدترین تلاش کارما اتوموتیو، توان رقابت با سدان‌های الکتریکی لوکس بازار که به‌سرعت در حال افزایش هستند را دارد؟

بخش عمده‌ای از اقدامات باز مهندسی کارما اتوموتیو روی قوای محرکهٔ GS-۶ انجام گرفته که حالا شامل دو موتور الکتریکی ۲۶۸ اسب بخاری، یک پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری سه سیلندر توربوشارژ ساخت ب‌ام‌و با ۲۲۸ اسب بخار قدرت و یک پکیج باطری ۲۸ کیلووات ساعتی می‌شود. موتور‌های الکتریکی صرفاً به چرخ‌های عقب نیرو می‌دهند و پیشرانهٔ بنزینی هم فقط به‌عنوان یک ژنراتور برای شارژ باطری‌ها عمل می‌کند. مجموع خروجی این سیستم ۵۳۶ اسب بخار قدرت و ۷۴۵ نیوتن متر گشتاور است درحالی‌که فیسکر کارمای اولیه تنها ۴۰۰ اسب بخار قدرت داشت. همچنین این سدان جدید با ۲۳۱۱ کیلوگرم وزن، ۱۴۲ کیلوگرم از سلف خود سبک‌تر است.

به لطف این نیرو، GS-۶ ظرف ۴ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد و ۴۰۰ متر را در ۱۲.۶ ثانیه طی می‌کند که این اعداد نسبت به ۶.۱ ثانیه و ۱۴.۸ ثانیهٔ کارمای قدیمی پیشرفت بزرگی را نشان می‌دهند. همچنین سیستم لانچ کنترل GS-۶ هم ما را تحت تأثیر قرار داد هرچند که با وجود پایش کامپیوتری کشش، انتهای خودرو هنگام شتاب گیری‌های سریع شدیداً تکان می‌خورد. نزدیک‌ترین رقیب این خودرو را می‌توان پورشه پانامرا ۴ هیبریدی با قیمت پایهٔ ۱۰۶،۳۵۰ دلار دانست که با شتاب ۳.۷ ثانیه و ۴۰۰ متر ۱۲.۳ ثانیه کمی سریع‌تر است.

هرچند اعداد پرفورمنسی GS-۶ قابل‌احترام هستند، اما صدایی که هنگام تولید این اعداد بر پا می‌شود اصلاً خوشایند نیست. با قرار دادن خودرو در حالت رانندگی اسپرت، پیشرانهٔ بنزینی روشن می‌شود و بلافاصله دور آن به حدود ۶ هزار rpm می‌رسد و صدایی گوش‌خراش ایجاد می‌کند. همچنین ازآنجایی‌که موتور بنزینی اصلاً به چرخ‌ها متصل نیست، بین صدای خشن و ناخوشایند آن و شتاب الکتریکی نرم و بی‌وقفهٔ خودرو تناقضی وجود دارد که شما را گیج می‌کند.

مشکل دیگر GS-۶ که ممکن است خریداران معمولی هیچ‌گاه متوجه آن نشوند این است که یک ژنراتور ۲۲۸ اسب بخاری نمی‌تواند موتور‌های الکتریکی ۵۳۶ اسب بخاری را به‌طور مداوم تغذیه کند. به همین دلیل، هنگامی‌که شارژ باطری‌ها تمام شود، خودرو در حالت تنبل قدرت پایین قرار می‌گیرد تا زمانی که پیشرانهٔ بنزینی دوباره باطری‌ها را شارژ کند و یا خودرو را متوقف کرده و آن‌را به برق وصل کنید. بااین‌حال، حداقل GS-۶ از قابلیت شارژ سریع DC با سرعت حداکثر ۴۵ کیلووات برخوردار است که می‌تواند در ۳۵ دقیقه ۹۰ درصد از باطری‌ها را شارژ کند.

GS-۶ پیست Figure-۸ را ۰.۷ ثانیه سریع‌تر از کارمای اصلی طی می‌کند و در این آزمایش میانگین شتاب جانبی ۰.۹۶ جی را ثبت می‌کند که ۰.۰۴ جی بهتر از مدل قدیمی است. علاوه بر این اعداد، سدان جدید کارما در آزمایش هندلینگ رفتار خوبی هم از خود نشان می‌دهد و به‌طورکلی ما آن‌را خودرویی کاملاً جذاب و متفاوت از هر چیزی که تاکنون با آن رانندگی کرده‌ایم یافتیم هرچند که مطمئناً برای همه مناسب نیست.

عملکرد خودرو در ترمز گیری هم قدرتمند است و برای توقف از سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت به ۳۲ متر مسافت نیاز دارد که از پانامرا بهتر است، اما ازآنجایی‌که پدال ترمز فقط تا حدودی با ترمز‌های واقعی ارتباط دارد، اعتمادبه‌نفس کافی به راننده نمی‌دهد. همچنین هرچند پانامرا در شتاب جانبی هم‌سطح GS-۶ است، اما در پیست Figure-۸ عملکرد بهتری دارد.

اعداد یک‌چیز هستند و عملکرد واقعی خودرو در یک جادهٔ پرپیچ‌وخم چیز دیگری. در اینجا ما متوجه بی‌دقتی فرمان GS-۶ شدیم که این مشکل به دلیل وزن بالای خودرو تشدید شده و احساس خوبی به رانده نمی‌دهد. البته از فرمان سریع خودرو لذت بردیم و کنترل بدنهٔ آن‌هم معقول بود. از سوی دیگر، سیستم احیای انرژی ترمز‌های این ماشین قطعاً نیاز به کار دارد و توانایی رانندگی با یک پدال فاقد دقت و ظرافت آن‌قدر راننده را آزار می‌دهد که قید این قابلیت را میزند با کم کردن سطح دخالت سیستم احیای انرژی ترمزها، از پدال ترمز واقعی استفاده کند که البته آن‌هم از حس اسفنجی رنج می‌برد. کیفیت سواری GS-۶ را هم می‌توان کمی سفت و نسبتاً مناسب، اما نه عالی توصیف کرد درحالی‌که سروصدای پیشرانه و برخورد لاستیک‌های پهن با آسفالت هم حال و هوای لوکس خودرو را از بین می‌برند.

کیفیت چرم کاری و متریال نرم کابین GS-۶ شگفت‌انگیز است، اما حتی کوتاه‌ترین افراد هم در جلو و عقب کابین احساس خفگی خواهند داشت. علاوه بر این، بهتراست هنگام سفر با این خودرو چمدان‌های خود را در خودروی دیگری قرار دهید، زیرا صندوق‌عقب ۱۸۰ لیتری GS-۶ بسیار کوچک است. مشکل دیگری که هرگز قابل‌اغماض نیست، کمبود تجهیزات و امکانات رفاهی مثل ورود بدون کلید، درب صندوق برقی، قابلیت تنظیم ارتفاع کمربند‌های ایمنی، دریچه‌های تهویهٔ عقب و پورت‌های شارژ USB برای عقب است که همهٔ ما از خودرو‌هایی با نصف قیمت این انتظار داریم.

علاوه بر این، در خودروی آزمایشی ما تجهیزات متعددی درست کار نمی‌کردند. به‌عنوان‌مثال، کروز کنترل تطبیقی خیلی زود دچار مشکل شد و دستیار حفظ حرکت میان خطوط هم با حرکات تند و ناگهانی عمل می‌کرد و گاهی موجب انحراف GS-۶ به سمت خودرو‌های کناری می‌شد. همچنین در طول آزمایش، چراغ روغن ترمز موقتاً روشن شد و سپس برای همیشه خاموش شد. در این ماشین صدای باد هم بسیار زیاد است تا جایی که راننده دائماً فکر می‌کرد یکی از پنجره‌ها باز است.

اگر کارما فقط در یک زمینه عالی عمل کرده باشد، آن نمایش اطلاعات متعددی روی نمایشگر سیستم اطلاعاتی-سرگرمی است تا جایی که هیچ خودروی تولیدی دیگری سراغ نداریم که اطلاعاتی بیش این را ارائه کند. این نمایشگر ۱۳ صفحهٔ مختلف دارد که هرکدام بین ۵ تا ۱۰ آمپر با ظاهری آنالوگ را شامل می‌شود که ۵۳ پارامتر مختلف از داده‌های سنتی مثل قطب‌نما، G متر و درصد شارژ باطری گرفته تا اطلاعات نوآورانه و مفیدی مثل قدرت هرکدام از چرخ‌ها، گشتاور محور و فشار سیستم تهویه را به نمایش درمی‌آورند.

با قیمت ۱۰۸،۷۰۰ دلاری نمونهٔ مورد آزمایش، ما هرگز نمی‌توانیم خرید کارما GS-۶ را توجیه کنیم. البته ثروتمندان خیلی به ارزش در برابر قیمت توجهی ندارند و به همین دلیل ممکن است این ماشین هم خریدارانی داشته باشد. خریدارانی که قدشان به‌اندازهٔ کافی کوتاه است تا در داخل آن راحت باشند، به‌اندازهٔ کافی ثروتمند هستند که بتواند خودرو‌های یدکی دیگری برای زمان خراب شدن GS-۶ داشته باشند، هنگام سفر چمدان‌های بزرگی ندارند و با فریاد‌های گوش‌خراش یک موتور کم‌جان سه سیلندر مشکلی ندارند.