تهران مسیر برقی‌شدن را در پیش‌ گرفته است!

به گزارش مجله خبری نگار/همشهری: حوزه حمل‌ونقل، ازجمله مهم‌ترین بخش‌های مدیریت شهری تلقی می‌شود. درواقع مردم از درب خانه که بیرون می‌زنند تا به مقصد خود برسند به هر نوعی با این حوزه درگیر هستند. پس در وهله اول شهرداری تهران را خلاصه در ۲ کلمه مترو و اتوبوس می‌بینند. از آنجایی که حوزه حمل‌ونقل جزو ارکان مهم شهر محسوب می‌شود، پای صحبت‌های رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای شهر نشستیم. سیدجعفر تشکری‌هاشمی پیرامون آنچه در حوزه ترافیک و حمل‌ونقل تهران اتفاق افتاده، توضیح داد. او که سابقه زیادی در حوزه ترافیک تهران و حمل‌ونقل پایتخت دارد، از وضعیت ناوگان حمل‌نقلی تهران تا حضورش در سفر اخیر با شهردار تهران به پکن گفت. این مرد که نامش با موضوعاتی پیرامون ترافیک و حمل‌‎ونقل عجین شده حرف‌های زیادی درباره معضل بزرگ تهران دارد.

آقای تشکری‌هاشمی در ابتدا از نحوه ورودتان به مدیریت شهری بگویید.

ورود بنده به شهرداری تهران در سال ۸۴ بود. پیش از آن به‌عنوان جانشین رئیس پلیس راهور ناجا فعالیت می‌کردم و در موضوع ترافیک و حمل‌ونقل درگیر بودم. در همان زمان بسیاری از پروژه‌های حمل‌ونقلی کشور را دنبال کردیم که بعد از آن با شهردار شدن آقای قالیباف وارد بدنه شهرداری تهران شدم. نخستین سمت من در شهرداری مدیرعاملی سازمان ترافیک و جانشینی معاونت حمل‌ونقل بود. پیش از آنکه وارد شهرداری شوم، با شهرداری و حوزه حمل‌ونقل کار‌های مفصلی انجام داده بودم و ارتباط تنگاتنگی با مدیریت شهری داشتم. بعد از مدتی بنا بر صلاحدید شهردار وقت به‌عنوان معاون حمل‌ونقل منصوب شدم.

شما هم در کار‌های اجرایی حضور داشتید و هم درحال حاضر در شورا هستید؛ کدام را ترجیح می‌دهید؟

اگر بخواهم پاسخ شما را بدهم باید جایی که درحال حاضر هستم را بگویم، اما این را یاد گرفته‌ام که مهم نیست دقیقا کجا هستم، مهم آن است که در هرجا که هستم اثربخشی داشته باشم. اعتقاد من این است که شورا محل یاد گرفتن نیست و محل بروز یافته‌های افراد است؛ مانند کلاس درسی که معلم به آنجا می‌رود و علمی را که یاد گرفته تدریس می‌کند. درواقع شورا‌ها و مجلس محل آزمون و خطا نیستند؛ محلی هستند که دانش و تجربه لازم را می‌خواهد تا بتوان نقش مولد بودن به مفهوم سرمایه فکری را ایفا کرد. من حدود ۲۰ سال در حوزه حمل‌ونقل کار کردم و فکر می‌کنم این تجربیات را باید در اختیار مدیران جدید قرار داد. باید از کار‌هایی که در گذشته انجام شده و شکست خورده بودیم درس بگیریم و آن‌ها را مجددا تکرار نکنیم. شورا جایی است که یافته‌های گذشته به خدمت مردم درمی‌آید و هزینه‌هایی که شهر برای تربیت مدیران داده را همانند یک بازگشت سرمایه برمی‌گرداند. از اینکه در شورا هستم احساس خوبی دارم؛ چراکه آنچه یاد گرفتیم را در عین صمیمت و انجام وظیفه در اختیار مدیران فعلی قرار می‌دهیم.

وضعیت توسعه مترو را در حال حاضر چطور ارزیابی می‌کنید؟

فعالیت مدیریت شهری برای مترو در یک مسیر درست قرار گرفته است و آنچه در شورا مصوب کردیم، در همان مسیر حرکت می‌کند. در شورا تأکید داشتیم کار‌های ناتمام را تکمیل کنیم. ایستگاه‌های ناتمام در این دوره تکمیل شدند و خطوطی را تداوم دادند و تلاش‌های خوبی درحال انجام است. البته صرفا مسئله توسعه متروی تهران منوط به افتتاح ایستگاه جدید نیست. ابتدا ما مشکل کمبود واگن داریم که باید بتوانیم این ۶۳۰ واگن را بیاوریم که کمبود‌ها رفع شود و بعد از آن بحث اورهال و بازسازی واگن مطرح است که باید دنبال شود. در قرارداد ۶۳۰ دستگاه پیش‌پرداخت انجام شد که بسیار جای تقدیر دارد، اما اگر این واگن‌ها در همین دوره وارد شود، افتخاری بزرگ برای شهرداری است و متروی تهران یک جهش پیدا می‌کند. هر واگن ۲۵۰ نفر ظرفیت دارد و در طول روز ۲۵۰۰ نفر را جابه‌جا می‌کند و اگر ۶۰۰ واگن وارد شود نزدیک به ۲ میلیون نفر به تعداد مسافران مترو اضافه می‌شود که اتفاق ارزشمندی است.

باتوجه به تجربیاتی که در حوزه حمل‌ونقل دارید نظرتان درباره برقی شدن ناوگان به‌خصوص اتوبوس‌ها چیست؟

برقی شدن پدیده‌ای است که عمر زیادی از آن نگذشته و هنوز در دنیا گستردگی لازم را ندارد و شاید به‌دنبال این هستند که در ابعاد کوچک‌تری آن را تجربه کنند تا ضعف‌ها را شناسایی کنند و ارتقای فناوری دهند؛ بنابراین ما هم عبور از سوخت‌های فسیلی را ضروری می‌دانیم، اما اینکه با چه سرعتی پیش برویم جای تامل دارد. در بسیاری از کشور‌های دنیا برای برقی شدن تا سال ۲۰۳۰ و در بخشی تا سال ۲۰۵۰ برنامه‌ریزی کرده‌اند، اما ما نباید شتاب‌زده عمل کنیم. درواقع بدون شناخت ابعاد پنهان این کار، نباید اقدامی کرد. ابعاد پیدای برقی شدن ناوگان نداشتن آلایندگی این ناوگان است، اما اگر بخواهیم به ابعاد نهان این کار اشاره کنیم این است که راندمان این ناوگان چقدر است؟ در شیب‌های تهران چطور عمل می‌کند؟ عمر باتری‌ها جوابگو هست؟ آیا شبکه تولید برق ما توان تولید برق ناوگان را دارد؟ اگر برق تولید شد، افزایش آلاینده در نیروگاه‌ها چه تأثیری بر شهر دارد؟ زباله‌های الکترونیک چطور است؟ ایمنی این ناوگان به هنگام تصادف چگونه خواهد بود؟ تک‌تک این عوامل باید بررسی شود و اقتصادی باشد. در یک دهه اخیر قیمت خودرو‌های برقی به نسبت خودرو‌های بنزینی ۳ برابر بود، اما الان تنها ۲۰ درصد گران‌تر است. پس هرچه زمان بگذرد، قیمت‌ها رقابتی می‌شود. باید به سمت برقی شدن برویم، اما باید با یک شیب نرم شروع کنیم. درحال حاضر در تهران ۱۹۰۰ اتوبوس فعال داریم؛ این درحالی است که تهران به ۷.۵ هزار اتوبوس نیاز دارد. ما یک عقب‌ماندگی داریم و نزدیک به ۳ ونیم برابر نیازمند تامین اتوبوس هستیم. یک اتوبوس برقی قیمتش ۳ برابر دیزلی است و نبود اتوبوس باعث استفاده از خودروی شخصی شده است. هر یک اتوبوس در روز می‌تواند ۷۰۰ مسافر را جابه‌جا کند و جبران تردد ۳۰۰ خودروی سواری باشد؛ بنابراین از آنجا که آلودگی ناشی از اتوبوس‌های دیزلی کم است و آلاینده زیادی نداریم باید در ابتدا نیاز اضطراری مردم را با اتوبوس‌های دیزلی تامین کنیم و با شیب نرمی به سمت برقی شدن برویم.

ناگفته‌هایی که از سفر چین مانده است را برای ما تعریف می‌کنید؟

همه چیز را درباره چین گفته‌ایم، اما برخی از موضوعات جزو بحث ما نبود. در این سفر فضایی به دور از سیاست داشتیم و یک ارتباط مطلوب و کارشناسی میان بنده و مدیران شهری برقرار بود. با یک صمیمیت و یکدلی به‌دنبال آن بودیم که برای پایتخت کاری انجام دهیم. به‌نظر من حال و هوای سفر چین کاملا کارشناسی و غیرسیاسی بود. به اتفاق شهردار در جلسات شرکت می‌کردیم و در مسیر‌ها در کنار هم بودیم و مسائل را مطرح می‌کردیم. درباره ریزترین تا بزرگ‌ترین مشکلات شهر با آقای زاکانی صحبت کردیم که بعد از سفر، در فعل و انفعالاتی که در بدنه شهرداری می‌بینم احتمال می‌دهم نتیجه همان مذاکرات باشد. البته در این سفر اتفاقاتی غیراز موضوع حمل‌ونقلی هم دیدیم؛ مثلا خیلی تفاوت در رفتار‌های شهروندان این شهر‌ها با تهران بود. مدنیت و توسعه اجتماعی بعینه دیده می‌شد. از رفتار شهروندان در خیابان و سبک زندگی آنان، نتیجه می‌گیریم ما فقط مسئول تهیه اتوبوس، مترو و بنر زدن برای شهروندان نیستیم. باید به‌دنبال این باشیم که چه اقدامی منجر به این می‌شود که از شاخص‌های شهر‌های متمدن برخوردار شویم. نه شهروندی را دیدیم که معبر را کثیف کند و نه معبری کثیف بود. سیستم‌های نظافت و تمیزی شهر را دیدیم که با جدیت کار می‌کردند. ساختار‌های نظافت و الگو‌های ساخت‌وساز متفاوت بود. ما هنوز در حوزه شهرسازی، خدمات شهری و... با مدل‌های سنتی قدیمی دست و پنجه نرم می‌کنیم و به‌روز نشده‌ایم. یک شب که از بازدید برمی‌گشتیم در میدانی در شهر گوانگجو توقف داشتیم، دیدیم که المان‌های زیبایش برای شهروند و توریست جذاب بود، اما ما چه برنامه‌هایی داریم؟ ایده‌های نو در شهر ما وجود ندارد؛ همان ایده‌های قدیمی را بیشتر می‌کنیم و زرق و برق را افزایش می‌دهیم، اما باید چشم‌ها را شست و جور دیگر باید دید. یک روز با آقای زاکانی در ماشین بودیم. وقتی پشت چراغ قرمز توقف کردیم دیدیم یک خانم رفتگر با زحمت تلاش می‌کند کاغذی که بین شیار پیاده‌راه بتنی گیر کرده را دربیاورد، اما در شهر ما زباله با حرکت ماشین در هوا معلق می‌شود و از این سو به آن سو می‌رود. در سفر هم گفتم هر کاری که در شهرداری می‌خواهیم انجام دهیم باید قبلش مدیران را به شهر‌های غیراز شهر‌های کشور خود بفرستیم تا وضعیت سایر کشور‌ها را ببینند.

تهران چندین دهه است که با معضل ترافیک درگیر است. کشور‌های موفق در رفع ترافیک چه کرده‌اند که باید از آنان تجربه کسب کنیم؟

تقریبا غیر از ایران سایر کشور‌ها را در حوزه ترافیک خوب ارزیابی می‌کنم. ما در این حوزه دچار خسران بزرگی شده‌ایم و راهی جز تدبیر، برنامه‌ریزی و اجرا نداریم. این خسران در همه کشور‌ها به یک نوعی حل شده و حتی کشور‌های همسایه هم موفق بوده‌اند. یک بطری آب معدنی کوچک ۵ هزار تومان و یک شیشه نوشابه کوچک ۱۴ هزار تومان است، اما به همان اندازه پول بنزین ۷۵۰ تومان است و به هزار تومان هم نمی‌رسد. نیم‌لیتر آب و نوشابه را به قیمت ۲۰ برابر بنزین می‌گیریم. این به‌معنای آن نیست که برویم بنزین را گران کنیم، اما آنقدر رهاشدگی داریم که به جای حل مسائل، دنبال آن هستیم که صرفا مردم را راضی نگه داریم. به جای اینکه اتوبوس بیاوریم و مترو را توسعه دهیم و... بنزین تقریبا مجانی را به مردم دهیم. متأسفانه بی‌محابا در بنزین سوبسید می‌دهیم و آنجایی که باید هزینه کنیم، نمی‌کنیم. چرا باید سرمایه‌های ملی را نابود کنیم و برای کار‌هایی که نیاز مردم است کار جدی انجام ندهیم، روزی ۱۲۰ میلیون لیتر مصرف بنزین است و ۱۲ میلیون لیتر فقط در تهران مصرف می‌شود. بنزین از بندرعباس با تانکر و لوله‌کشی می‌آوریم و بخش اعظمی هزینه توزیع و حمل می‌شود. اگر فرض کنیم همه بنزین آزاد بزنند، دولت ۲۷ هزار تومان سوبسید به ازای هر لیتر می‌دهد که اگر در ۱۰۰ میلیون لیتر محاسبه کنیم، ۳ هزار میلیارد تومان در روز سوبسید بابت بنزین می‌دهد. با این پول چه زیرساخت‌هایی فراهم می‌شود؟ ۶ سال صبر کردیم که پیش‌پرداخت دهند که ۱۴۰ میلیون دلار است. وقتی ناوگان فرسوده است و مردم هیچ گزینه‌ای جز استفاده از خودروی شخصی ندارند چرا باید بگوییم از ناوگان عمومی استفاده کنند. مردم مجبور هستند به جای معطلی ۴۵ دقیقه تا یک ساعته در ایستگاه‌های اتوبوس با خودروی شخصی سفر کنند و حتی مبالغ ۲۵۰ هزار تومان و بیشتر بابت پول تاکسی بپردازند.

اگر بخواهیم در مورد تهران از شما سوال کنیم کدام‌یک از مراکز و مکان‌های تهران را برای تفریح انتخاب می‌کنید؟

اگر بخواهم تفریحی کنم، چند شاخص دارم و به‌دنبال محیط‌های مسطح هستم. شاید برای جوان‌تر‌ها محیط‌هایی مثل پارک جمشیدیه و... گزینه بهتری باشد، اما اگر بنده بخواهم انتخاب کنم، پارک‌هایی مثل ملت، نیاوران و مجموعه اراضی عباس‌آباد را برمی‌گزینم؛ چراکه فضایی برای قدم زدن دارند، نکته‌ای که دقت می‌کنم این است که محل تفریح، پاتوق معتادان متجاهر یا حیواناتی مانند گربه و... نباشد. متأسفانه برخی از پارک‌ها پارک گربه‌ها شده است، ما پارک برای انسان‌ها درست کردیم، اما پارک‌ها پاتوق سگ‌گردانی و محل جمع شدن اراذل و اوباش و معتادان متجاهر شده است. نگهداری از حیوانات خانگی در دنیا دارای قوانین خاصی است، اما در کشور ما اینطور نیست. اماکن زیارتی شهر تهران نیز مقصد سفر‌های ماست؛ از حرم شاه عبدالعظیم (ع) گرفته تا امامزاده صالح (ع).

تهران را چطور توصیف می‌کنید؟

تهران شهری است که تمام زیبایی‌هایش در هاله‌ای از دود و غبار فرو رفته است. تهران شهری با تاریخ و تمدن و با نقاط دیدنی بسیار جذاب و پیشینه و گذشته قابل احترام است، اما غرق در آلودگی‌های محیطی است. مرکز تهران، جایی که دارای آثار تاریخی چشم‌نواز است، توسط معتادان متجاهر یا انواع بزهکاری‌ها احاطه شده است. این شهر به‌شدت استعداد جذاب شدن دارد.