به گزارش مجله خبری نگار/خراسان: سال گذشته صنعت خودروی کشور به مدد سیاستهایی نظیر به صفررساندن تولید خودروی ناقص، عرضه خودرو در بورس کالا و نیز از رده خارج کردن خودروهای قدیمی با سودآوری پایین برای خودروسازان، تکان محسوسی خورد. به طوری که آمارها از تولید بیش از ۱.۳ میلیون دستگاه خودرو و جهش حدود ۴۰ درصدی تولید نسبت به سال ۱۴۰۰ حکایت دارند. در این حال به تازگی جزئیات سندی با عنوان طرح تحول خودرو منتشر شده که علاوه بر نشان دادن مسیر سیاستهای پیش رو، آمار و اطلاعات قابل توجهی را از وضعیت تولید خودرو در کشور ارائه میکند. در ادامه به بررسی برخی از مهمترین بخشهای این گزارش میپردازیم. در این میان با وجود داخلی سازی ۷۴ تا ۹۶ درصدی خودروهای داخلی پرتیراژ، ارزبری برخی از این خودروها بالاست که ریشه یابی این تناقض ضرورت دارد.
دادههای گزارش وزارت صمت با عنوان «طرحی نو در صنعت خودروی ایران» تحلیل مشتریان محصولات این صنعت بر اساس دهکهای درآمدی را این گونه توصیف کرده است که بیش از ۵۱ درصد از تقاضای بازار در اختیار تنها دو دهک کم درآمد است. بر این اساس، این دهکها درنهایت توان خرید خودروهای ۲۰۹ میلیون تومانی را دارند. این در حالی است که در سالهای اخیر سبد تولید خودروسازان از خودروهای اقتصادی تقریباً خالی شده است. توکلی لاهیجانی مدیر کل دفتر صنایع خودروی وزارت صمت در مقدمه این گزارش به صراحت به این موضوع اشاره کرده و گفته است: «رها کردن بازار پراید بدون جایگزین مناسب، یکی از مهمترین اشتباهاتی بود که باید برایش چارهای اندیشید.» در کل اکنون آمارها نشان میدهند که ۴۶.۳۲ درصد خانوارهای کشور بدون خودرو هستند و این مسئله علاوه بر این که یک فرصت پیش روی صنعت خودرو است، از بابت لزوم تولید خودروهای اقتصادی، یک چالش نیز محسوب میشود.
گزارش وزارت صمت تاکید کرده که رشد صنعت خودرو تنها با تمرکز بر راهبرد تولید بر مبنای بن سازههای داخلی و تعمیق ساخت داخل امکان پذیر است. آمارهای این گزارش نشان میدهند که برای تولید هر خودروی سواری به روش مونتاژ، به طور متوسط ۱۴ هزار و ۵۰۰ دلار صرف میشود. این در حالی است که رقم مذکور برای تولید هر خودروی ایرانی توسط ایران خودرو و سایپا، به طور متوسط ۲ هزار و ۶۵۰ دلار است. با این اوصاف و طبق نمودار ارزبری خودروهای تولیدی در سال ۱۴۰۱، بیشترین ارز بری به ترتیب مربوط به ۲۰۷ اتوماتیک، دنا توربوی دستی و شاهین بوده و کمترین ارز بری نیز به وانت ۱۵۱، ساینا اس و کوییک اس تعلق داشته است.
در دوره تحریم در سالهای قبل، صاحبان خودروهایی که داخلی سازی کمتری داشتند، در تهیه قطعات و نیز قیمت خرید آنها با مشکل زیادی مواجه شدند که ناشی از سطح پایین داخلی سازی این خودروها بود. با این حال، گزارش وزارت صمت به طور رسمی نشان میدهد که سطح داخلی سازی خودروهای سواری پرتیراژ در سال ۱۴۰۱، بین ۷۴ تا ۹۶ درصد است. بر این اساس، ۲۰۷ با ۷۴ درصد کمترین داخلی سازی و راناپلاس با ۹۶ درصد بیشترین داخلی سازی را دارد. در نمودار، درصد داخلیسازی برخی دیگر از خودروهای مونتاژی نیز آمده است.
با مقایسه آن چه در دو بند قبل اشاره شد، ملاحظه میشود که به رغم داخلی سازی قابل توجه و به عنوان مثال بیش از ۷۴ درصدی خودروهای سواری پرتیراژ، ارزبری آنها گاه تا بیش از ۲ هزار و ۷۰۰ دلار میرسد. موضوعی که موجب تاثیرپذیری تولید این خودروها از نوسان نرخ ارز خواهد شد. این مسئله نشان میدهد که احتمالاً بخشهای داخلی سازی نشده، ارزش افزوده بالایی دارند یا نیازمند واردات مواد اولیه خاص از خارج از کشور هستند. در صورت صحت این مسئله، به نظر میرسد تدبیر ویژهای هم برای داخلی سازی در این بخشها صورت گیرد. تجربه سالهای اخیر در حوزههایی مانند رایانه خودرو نشان میدهد که با تکیه بر دانش فنی داخلی میتوان این ضعفها را برطرف کرد.
بهره وری منابع انسانی یکی از چالشها و نقدها درباره خودروسازان در سالهای اخیر بوده است. با این حال، اطلاعات ارائه شده در گزارش وزارت صمت نشان میدهد که بین خودروسازان داخلی، بهره وری مدیران خودرو با تولید ۲۲ خودرو به ازای هر کارمند در سال گذشته، بیشتر از دیگر خودروسازان بوده است. سپس سایپا با ۲۰، ایران خودرو با ۱۸، آرین پارس موتور با ۱۲، کرمان موتور با ۹، بهمن خودرو با ۸ و خودروسازی فردا با ۷ خودرو در ردههای بعدی قرار دارند. این گزارش همین آمار را با آمارهای جهانی مقایسه کرده است که نشان میدهد خودروسازان ایرانی در کمیت ماجرا دست کمی از خودروسازان مطرح دنیا ندارند. با این حال، چالش اصلی طبق نمودار «شاخص بهره وری در صنعت جهانی خودروسازی» این است که آیا خودروهای ساخت داخل در سطوح تقریباً برابر بهره وری، توان رقابت با خودروهای تولیدشده توسط خودروسازان هم رده از نظر شاخص یادشده را دارند یا خیر؟!