چشم‌انداز جنگ کریدور‌ها

به گزارش مجله خبری نگار/ایران: پس از نشست اخیر گروه «جی ۲۰» و اعلام راه‌اندازی کریدور هند- خاورمیانه- اروپا موسوم به کریدور «عرب- مد» رقابت کریدوری کشور‌ها به نقطه اوج خود رسیده است؛ طرحی که امریکا به دنبال آن است با ایجاد شبکه یکپارچه اقتصادی میان متحدان خود در منطقه خاورمیانه و شبه‌قاره هند، آلترناتیوی را برای سایر دولت‌های منطقه به نمایش بگذارد که از نظر حجم سرمایه و فناوری از استاندارد بالاتری در مقایسه با کریدور «یک کمربند – یک راه» چین باشد.

به بهانه امضای این طرح با محمد ندیمی، کارشناس مسائل استراتژیک درباره دلایل ظهور رقابت‌های رو به افزایش کشور‌ها برای دستیابی به کریدور‌های بین‌المللی به تفصیل گفتگو کردیم، از رقابت امریکا و چین در این جدال کریدوری پرسیدیم و جایگاه ایران را در این روند رو به شتاب جهانی جست‌وجو کردیم. اهمیت موضوع، ابعاد گسترده و پاسخ‌های تحلیلی و موشکافانه مطرح شده، سبب شد تا تصمیم بگیریم این گفتگو را در دو شماره منتشر کنیم. ندیمی در بخش نخست و پیش رو از چرایی و چگونگی رقابت داغ بازیگران جهانی و منطقه‌ای برای دستیابی به کریدور‌ها می‌گوید و به ضرورت نگاه جمعی به این موضوع اشاره می‌کند.

جهان امروز شاهد اوج‌گیری رقابت‌های ژئوپلیتیکی است؛ عرصه‌ای که در آن دیگر منابع انرژی به عنوان پشتوانه کشور‌ها به شمار نمی‌آید، بلکه کریدور‌ها به محل رقابت قدرت‌ها تبدیل شده‌اند و هر کشور می‌کوشد در شبکه ایجادشده توسط این کریدور‌های نوظهور، جایی برای خود دست و پا کند. دلایل این تحول ژئوپلیتیک را در چه می‌بینید؟

در مقدمه باید به روند تسلط و نفوذ غرب بر ساختار‌های سیاسی کشور‌ها اشاره کنم که در گذشته به مانع مهمی بر سر راه ایجاد کریدور‌های بین‌المللی میان کشور‌ها تبدیل شده بود. نزدیک به ۵ دهه پیش میان ایران، ترکیه و پاکستان پیمانی موسوم به توافق «اکو» منعقد شد، اما هیچ‌گاه امکان اجرای آن فراهم نشد. مهم‌ترین دلیل آن نیز تسلط غرب بر روند سیاستگذاری در بلوک شرق و در منطقه پیرامونی ایران بود؛ یعنی در حالی که این امکان وجود داشت که پروژه‌های ترکیبی ریلی توسعه‌محور به اجرا دربیاید و مرز‌های میان کشور‌ها و در پی آن، تعاملات‌شان را توسعه دهد، اما فشار سیاسی غرب هیچ‌گاه اجازه عملیاتی شدن این پروژه‌ها را نداد.

هرگاه کشور‌هایی که تحت نفوذ کشور‌های غربی قرار داشتند، روی یک پروژه کریدوری دست می‌گذاشتند، این امر به معنای کاهش تسلط امریکا، بریتانیا و ناتو در سیاستگذاری کشور‌های تحت نفوذشان به شمار می‌آمد؛ به عنوان مثال زیرساخت‌های انرژی عراق بعد از حمله امریکا به این کشور ویران شد، اما عراق هرگز امکان پیدا نکرد تا با کشوری مانند چین وارد توافق تکمیل زیرساخت‌های خود شود. ولی الان داریم درباره سلسله شبکه راه‌هایی صحبت می‌کنیم که با رویکرد ژئوپلیتیک و چشم‌انداز سیاسی ایالات متحده کاملاً در تضاد است؛ بنابراین می‌توان گفت روند انتقال قدرت از غرب به شرق آغاز شده و توجه و تمرکز کشور‌های منطقه به اهمیت اجرای پروژه‌های ریلی در ادامه کاهش زمینه نفوذ سیاسی غرب بر کشور‌های منطقه شکل گرفته است.

به نظر می‌رسد در این روند در حال انتقال که اشاره کردید، بویژه در حوزه کشور‌های منظومه شرق، هر یک از بازیگران در سودای جانمایی نقش خود در کریدور‌های بین‌المللی هستند که آن را در راستای اهداف متعددی دنبال می‌کنند؛ مانند پیگیری ابتکار «یک کمربند- یک راه» از سوی چین، رؤیای احیای امپراطوری عثمانی از سوی ترکیه، نگاهی که روسیه برای بازگشت به عصر جماهیر شوروی طی می‌کند و ایران هم که درصدد توسعه حلقه همکاری‌های اقتصادی و جاگیری در ائتلاف‌های نوظهور شرق است. این تلاش‌ها برای توسعه ظرفیت‌های کریدوری تا چه میزان متأثر از این استراتژی‌های بلندپروازانه است؟

شما نام ترکیه را آوردید که شروع خوبی است. در چند ماه گذشته السودانی، نخست‌وزیر عراق و اردوغان، رئیس جمهور ترکیه اعلام کردند که قصد دارند پروژه فاو و اتصال عراق به ترکیه را دنبال کنند. البته برای توسعه و تکمیل این پروژه تا سال ۲۰۲۹، «السودانی» از کشور‌های همسایه از جمله ایران، اردن، عمان و عربستان دعوت به همکاری کرده است. دو دیدگاه پیرامون ایجاد کریدور‌های بین‌المللی وجود دارد؛ یک، رویکرد فردی و دوم، رویکرد ترکیبی.

این دو نگاه در بحث کریدور فاو به ترکیه از سوی کارشناسان مطرح شد؛ برخی معتقد بودند این پروژه می‌تواند پروژه شمال به جنوب ایران را تحت تأثیر قرار دهد. نگاه دیگر هم بود که می‌گفت منطقه زمانی می‌تواند کریدورمحور و وارد فاز توسعه شود که مرز‌های همه کشور‌ها از حالت تنش خارج شود؛ به عنوان مثال اگر بخواهیم هر یک از شهر‌هایی را که در مسیر اتصال پروژه فاو به ترکیه قرار دارند، مورد توجه قرار دهیم، متوجه می‌شویم در برخی از این نقاط داعش حضور دارد که بسیاری از مخاطرات و مسائل امنیتی پیچیده را به وجود آورده است؛ بنابراین تکمیل این پروژه با وجود این مشکلات امنیتی بسیار دشوار است؛ بنابراین زمانی می‌توان کریدور ایجاد کرد که کشور‌های همسایه به یک پیمان امنیت جمعی رسیده باشند. در این حالت باید به صورت ترکیبی همه کریدور‌ها را به هم متصل کرد. پروژه ترکیه و عراق از منظر منافع فردی، می‌تواند رقیبی برای کریدور شمال – جنوب باشد، اما در یک نگاه درست که موجد امنیت منطقه‌ای خواهد شد و لازمه شکل‌گیری و احیای کریدور‌ها می‌باشد، رویکرد ترکیبی حائز اهمیت است که ذیل آن تک تک این پروژه‌ها قابلیت اتصال به هم را پیدا می‌کنند.

رویکرد کشور‌های منطقه خاورمیانه و آسیا در روند احیای کریدور‌ها ناظر به کدام یک از این دو دیدگاه است؟

من معتقدم توافق TIR که عراق با ایران، عربستان، سوریه و اردن با هدف تسهیل مسائل گمرک کالا امضا کرد، اشاره به همین رویکرد داشت. این در حالی است که کشور‌ها در بحث میدانی یک نوع رویکرد در پیش می‌گیرند و در زمینه سیاسی رویکرد دیگری. این امر نیز طبیعی است؛ به عنوان مثال رویکرد دوگانه عراق که تحت فشار امریکاست، امری طبیعی است. «السودانی» در جایی می‌گوید: «امریکایی‌ها باید از نظر امنیتی در عراق حضور داشته باشند و زمانی بعد می‌گوید که باید از این کشور خارج شوند.»

شاید دلیل این اظهارات این باشد که، زیرا فروش نفت عراق همچنان در اختیار امریکاست و این کشور می‌تواند بانک‌های عراقی را تحت فشار بگذارد؛ بنابراین رویکرد سیاسی عراق در قبال امریکا برای کاهش فشار این کشور قابل درک است، اما بر خلاف موضع‌گیری‌های سیاسی، آنچه در روند توافقات عراق با کشور‌های منطقه پدیدار شده است، از رویکرد دیگری حکایت می‌کند. چنانکه برای اولین بار شاهد هستیم در بیش از ۲ دهه، قانون اساسی عراق شکل‌گیری راه‌آهن را تصویب می‌کند. راه‌آهنی که در خارج از یک کشور کشیده می‌شود، جزو خاک آن کشور مبدأ حساب می‌شود. به عنوان مثال اگر ایران به آذربایجان راه‌آهن بکشد، این خطوط ریلی جزو خاک ایران محسوب می‌شود بنابراین با تصویب مجلس عراق این امکان داده می‌شود تا ایران راه‌آهن شلمچه - بصره را تکمیل کند و پل بزند.

این در حالی است که ذیل یک نگاه فردمحور همه این کریدور‌ها در رقابت با هم هستند، اما در یک نگاه امنیت محورجمعی اتفاقاً همه این کریدور‌ها قابلیت اتصال دارند. مانند بحثی که اخیراً مدیر کل راه‌آهن کشور به آن اشاره داشت و از اتصال بندر بصره و خرمشهر سخن گفت و اعلام کرد که این طرح تحت تبادل نظر است. در همین چهارچوب کشور‌های آسیای میانه به آب‌های گرم دسترسی ندارند و می‌توانند از طریق ایران به خلیج فارس و آب‌های گرم متصل شوند. همین کشور‌ها از اتصال خرمشهر به فاو موقعیت‌های در دسترسی خواهند داشت که مثلاً در کریدور فاو ندارند. همچنین برخی معتقد بودند بندر «گوادر» رقیب بندر «چابهار» خواهد بود، اما این در حالی است که با تکمیل پروژه‌های در دست اجرا همچون سرخس - اینچه برون و زاهدان - چابهار که می‌تواند به بندر پاکستان متصل شوند، سلسله شبکه راه‌هایی در اختیار همه این کشور‌ها قرار می‌گیرد که امکان ایجاد پیمان امنیت جمعی را در منطقه ایجاد می‌کند.

قابلیت اتصال شبکه‌های ارتباطی در حوزه قفقاز را چطور می‌بینید؟

سیاست مورد نظر در قفقاز ۳+۳ بود؛ یعنی ایران - ترکیه- جمهوری آذربایجان و در سوی دیگر ارمنستان- گرجستان- روسیه به صورت ترکیبی به هم بپیوندند. ایران با عبور کالا و انرژی از خاک ارمنستان به نخجوان و ترکیه مخالف نیست تنها نگاهش در بحث قفقاز مبتنی بر یک نگاه ژئوپلیتیک است؛ زیرا مرز‌های ایران برای تجارت با ارمنستان باید باز باشد؛ این همان رویکردی است که درباره سلسله شبکه کریدور‌هایی میان ایران- عراق - عربستان یا ایران- عراق- سوریه و همچنین ایران- عراق- اردن و همچنین میان کویت - عربستان- عراق- اردن - مصر وجود دارد.

این کریدور‌ها به صورت ترکیبی یک ظرفیت فوق‌العاده را ایجاد می‌کند که می‌تواند مرز‌های تنش و غیر توسعه‌یافته کشور‌ها را توسعه دهد. اینجاست که عربستان با بهره‌مندی از امنیت برقرار شده امکانی را پیدا می‌کند تا شهر نئون خود را بسازد. امکان ندارد یک شاخه کریدوری تعریف کنید بدون اینکه دیگر کشور‌ها را درنظر بگیرید و به آن‌ها متصل شوید و بتوانید فضای امنیتی داخل منطقه را کنار بزنید.

اما برخی از کریدور‌هایی که بویژه در ماه‌های اخیر مورد تبادل نظر بازیگران بزرگ قرار گرفته‌اند، از منظر ظرفیت‌های ژئوپلیتیکی آنچنان آورده‌ای ندارند که کشور‌های مرتبط، هزینه‌های گزافی بابت آن بپردازند. به نظر می‌رسد طرح کریدور «عرب- مد» که اخیراً در نشست جی ۲۰ به امضا رسید و بسیار هم سروصدا به پا کرده، در این چهارچوب قابل ارزیابی باشد. این پروژه چقدر اجرایی است؟

بله؛ باید پذیرفت ایجاد برخی از کریدور‌ها با نگاه سیاسی دنبال می‌شود. کریدور «عرب - مد» نمونه‌ای از چنین طرح‌هایی به شمار می‌آید که «جو بایدن»، رئیس جمهور امریکا برای شکل‌گیری آن در نشست «جی ۲۰» اصرار می‌کرد. اگر مسیر این کریدور مورد مطالعه قرار گیرد وجه غیرعقلانی آن معلوم می‌شود؛ زیرا با کریدوری طرف هستید که امارات باید هزینه ساخت آن را بدهد، اما این کریدور تنها امکان انتقال ۹۰ تا ۱۰۰ میلیارد دلار را دارد اگر تمام ظرفیت تجارت هند با اروپا به این کریدور منتقل شود، هزینه ۳ تا ۵ میلیاردی به دنبال خواهد داشت که مقرون به صرفه نیست و بخش خصوصی مشارکت نخواهد کرد، اما با این حال چنین پروژه‌هایی متأثر از ملاحظات سیاسی تعریف می‌شود.

هدفگذاری این کریدور تحت تأثیر قرار دادن ابتکار «یک کمربند- یک راه» چین است؟

دقیقاً این طور است. اگر از دریچه ایران نگاه کنیم، رشد چین و هند باعث افزایش موقعیت‌های اقتصادی کشور‌های منطقه می‌شود. به هر میزانی که هند رشد کند و ظرفیت تولید آن افزایش یابد، به نفع ایران و کل منطقه است. اما یک مسأله این است که هند با کریدور «عرب- مد» قرار نیست ایران را دور بزند. هند می‌تواند از طریق ایران در پروژه جنوب به شمال مشارکت داشته باشد و به روسیه دسترسی پیدا کند.

ما یک جغرافیای فوق‌العاده داریم که به صورت ترکیبی است؛ یعنی جنوب به شمال و شرق به غرب قابلیت همگرایی و پیوند دارد. هند از این طریق به آسیای میانه هم متصل می‌شود بنابراین راه‌های مختلفی برای اتصال به اروپا از طریق ایران دارد، اما مسأله اینجاست کریــــــدور «عرب- مــــــــد» بیشتر از منظر سیاسی مد نظر کشور‌های امضاکننده قرار گرفت.

اما به نظر می‌رسد این پروژه ایران و ترکیه را نادیده گرفته است؟

این کریدور عملاً ترکیه را دور می‌زند. مهم‌ترین اصل یک تجارت، امنیت است. باید امنیت تجارت برقرار باشد تا کشور‌ها وارد فاز تجاری شوند. کریدور «عرب- مد» مسیری است که از هند به امارات و بعد به عربستان، اردن، جغرافیای اسرائیل و سپس به یونان می‌رسد.

شما به هزینه‌های گزاف و غیر مقرون به صرفه اقتصادی این پروژه اشاره کردید، از منظر امنیتی چقدر امکان اجرای آن وجود دارد؟

ابتدا به بخش اقتصادی اشاره می‌کنم؛ هند از شرایط متفاوتی برخوردار است و نزدیک به ۷۸۰ میلیارد دلار مراودات تجاری دارد که کل حجم تجارت خارجی این کشور را شامل می‌شود. شریک اول آن چین و سپس امریکا و بخشی دیگر، اعراب است. میزان تجارت خارجی هند در بخش ظرفیت کالایی (صادرات و واردات) حدود ۹۰ تا ۱۱۰ میلیارد دلار است، بنابراین اگر هند بخواهد این روند تجاری را از طریق کریدور مانند «عرب- مد» با هزینه گزاف و چندبار تخلیه و بارگیری و عبور از نقاطی که کاملاً تنش‌آمیز است انجام دهد تا محموله‌هایش به اروپا برسد، هزینه بسیار هنگفتی خواهد داشت و به‌صرفه نیست.

حالا اگر تصور کنیم این کریدور سیاسی فعال شود و کشور‌های امضاکننده طرف این کریدور ظرفیت سرمایه‌گذاری دارند، اما تا زمانی که فضای سوریه، عراق، اردن، جغرافیای اسرائیل و کشور فلسطین تنش‌آمیز است، امکان تبادلات تجاری و انتقال کالا وجود ندارد و تنها زمانی ممکن می‌شود که این منطقه از فضای تنش و درگیری خارج شده باشد. این در حالی است که در ۲ الی ۳ سه سال اخیر چندین درگیری بین اسرائیل و محور‌های مقاومت فلسطینی روی داد که حتی زیرساخت‌ها نیز هدف موشک قرار می‌گرفت؛ بنابراین در چنین پلتفرمی امکان ایجاد چنین کریدوری وجود ندارد. حالا نکته اینجاست؛ اگر فرض کنیم فضای تنش‌ها تمام شده و امکان ایجاد کریدور «عرب- مد» نیز فراهم شده است، این امر به این معناست کریدور ایران- عراق- سوریه هم فعال می‌شود؛ بنابراین این پرسش مطرح می‌شود که کدام مسیر کوتاه‌تر و بشدت اقتصادی‌تر است؟ یعنی زمانی می‌توان کریدور «عرب- مد» را فعال کرد که جنگ و تنش نباشد و اگر جنگ و تنش هم نباشد که معنی آن، این است که امریکا و ناتو از منطقه خارج شده‌اند و کریدور ایران- عراق – سوریه مسیر بسیار کوتاه‌تری به اروپاست. به همین دلیل معتقدم کریدور «عرب- مد» یک طرح سیاسی است و قابلیت اجرا ندارد.

ابتکار یک کمربند- یک راه چه اندازه می‌تواند تغییردهنده بازی در روند رقابت‌ها باشد؟ چین به طور ویژه‌ای بر اجرای این طرح متمرکز شده است.

ابتدا باید به نظم در حال گذار جهانی اشاره کنم. امریکا یک هژمون قدرتمند است و اگر هم نظم جدیدی ایجاد شود، این کشور یک بازیگر تحت گذار قدرتمندی به شمار می‌آید، اما در این فضای در حال گذار شاهد یک ساختار تجارت جهانی بر پایه تک هژمون امریکا نخواهیم بود. امروزه قدرتی به نام چین مطرح است که حجم بالایی از تولید دارد. این در حالی است که کشور‌های دیگر نیز در گذر زمان نسبت به تجارت با چین رشد کرده‌اند. امروز حجم تجاری چین با عربستان در رتبه اول است. مجموع تجارت عربستان با چین بسیار بیشتر از تجارت با اروپا و امریکاست؛ بنابراین عربستان باید میزانی از سیاست‌های خود را با طرح‌های چین هماهنگ کند. به همین ترتیب هند نیز رشد داشته است و کشور‌های منطقه باید میزانی از تجارت و سیاست‌های اقتصادی خود را با هند و بخشی را با اروپا و امریکا هماهنگ کنند.

در چنین فضایی قدرت و تسلط غرب در منطقه بر اساس مؤلفه‌های متفاوت در حال تغییر است؛ مثلاً برای اولین بار می‌بینید امریکا در زمینه تسلط نفت و دلار با مشکل روبه‌رو شده است. همه تلاش این کشور مبنی بر کاهش قیمت نفت بوده، اما این در حالی است که در گذشته این طور نبود و این کشور به عربستان دستور می‌داد و نفت را روانه بازار می‌کرد تا قیمت آن را بشکند. می‌خواهم بگویم تغییرات زیادی ایجاد شده که ظرفیت‌های تازه‌ای را در حوزه‌های مختلف گشوده است که دیگر ساختار‌ها به صورت کامل تحت تأثیر یک کشور قرار ندارد و کشور‌های منطقه نیز این واقعیت را می‌دانند. بر اساس همین تحول ما با تنوع تأثیرگذاری کشور‌های قدرتمند در داخل کشور‌های منطقه روبه‌رو هستیم؛ یعنی در این روند باید همزمان چین، هند و امریکا را دید.

بــــرش

اگر از دریچه ایران نگاه کنیم، رشد چین و هند باعث افزایش موقعیت‌های اقتصادی کشور‌های منطقه می‌شود.

به هر میزانی که هند رشد کند و ظرفیت تولید آن افزایش یابد، به نفع ایران و کل منطقه است.

اما یک مسأله این است که هند با کریدور «عرب- مد» قرار نیست ایران را دور بزند. هند می‌تواند از طریق ایران در پروژه جنوب به شمال مشارکت داشته باشد و به روسیه دسترسی پیدا کند. ما یک جغرافیای فوق‌العاده داریم که به صورت ترکیبی است؛ یعنی جنوب به شمال و شرق به غرب قابلیت همگرایی و پیوند دارد.

هند از این طریق به آسیای میانه هم متصل می‌شود بنابراین راه‌های مختلفی برای اتصال به اروپا از طریق ایران دارد، اما مسأله اینجاست کریدور «عرب- مد» بیشتر از منظر سیاسی مد نظر کشور‌های امضاکننده قرار گرفت.