به وقت کاسبی از تنگه، چقدر کاسبیم؟ نه بزرگ‌نمایی‌ نه کوچک‌انگاری

به گزارش مجله خبری نگار، یکی از مشهورترین نظامی‌نویس‌ها در مورد جنگ ۴۰ روزه رمضان می‌نویسد جنگ‌ها عواقب پیش‌بینی‌نشده دارند، اکنون جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران تنگه هرمز را به یک اهرم راهبردی مهم برای تهران تبدیل کرده است. رابرت مالی نماینده ویژه پیشین آمریکا در امور ایران هم می‌گوید بسته ماندن تنگه هرمز یعنی رکود اقتصادی، افزایش تورم و افول سیاست‌های ترامپ. اینها تنها گوشه کوچکی از اظهارنظر‌ها درخصوص اهمیت تنگه هرمز در اقتصاد و سیاست جهانی است. کارت تنگه هرمز برای ایران به‌قدری مهم و استراتژیک شده که رسانه‌های معتبر بین‌المللی طی هفته‌های اخیر صد‌ها مقاله دراین‌خصوص به نگارش درآورده‌اند.

در ایران نیز اظهارنظر‌های گوناگونی پیرامون این موضوع مطرح شده است. بررسی این اظهارنظر‌ها و برخی مقاله‌ها حاکی از وجود یک انحراف جدی در آنهاست؛ به‌گونه‌ای که برخی به‌اشتباه به ارقامی غیرواقعی همچون درآمد ۵۰۰ میلیارددلاری ایران (طی ۵ سال) اشاره می‌کنند، درحالی‌که بررسی‌ها نشان می‌دهند این اعداد بسیار دور از واقعیت هستند. در سوی مقابل، گروهی دیگر با ناچیز جلوه‌دادن کارت تنگه هرمز و استناد به رقم ۷ تا ۸ میلیارد دلار درآمد سالانه آن، اهمیت این کارت استراتژیک را کوچک می‌شمارند.

به نظر می‌رسد در خصوص تنگه هرمز ضروری است بین اهمیت ژئوپلیتیک، مزیت امنیتی، تبدیل مزیت امنیتی و ژئوپلیتیک به دستاورد اقتصادی و درآمد عوارض از تردد کشتی‌ها در تنگه هرمز تمایز قائل شد. به‌عبارت‌دیگر، کارت استراتژیکی به نام تنگه هرمز را نباید صرفاً در درآمدزایی خلاصه کرد. این کارت استراتژیک اولاً در زمان تهدید امنیت ایران، می‌تواند برای دیگران درد و آسیب شدید ایجاد کند که این موضوع، ضامن امنیت و بقای کشورمان است. ثانیاً ایران از این کارت می‌تواند به‌عنوان یک برگ برنده دیپلماتیک برای رفع و خنثی‌سازی تحریم‌ها و ایجاد تعامل اقتصادی با کشور‌های ذی‌نفع تنگه هرمز و حتی توسعه بنادر جنوبی بهره بگیرد.

بازندگان بزرگ جنگ هرمز

گرچه جنگ ۴۰ روزه رمضان آسیب قابل‌توجهی به ایران زد، جنگ نتیجه انتخاب ایران نبود، بلکه از سوی دشمنان، به کشورمان تحمیل شد و چاره‌ای جز ایستادگی در مقابل آنان نبود. اما این جنگ با همه تلخکامی‌های خود، آینده امنیتی ایران را نیز بیمه کرد و به دنیا نشان داد تهدید ایران از سوی دشمنان کار آسانی نخواهد بود. ارسال این پیام به جهان می‌تواند در پساجنگ به ثبات امنیتی و نظامی کشور و درنهایت به توسعه و پیشرفت اقتصادی ایران کمک بی‌حدوحصری کند.

اما جنگ ۴۰ روزه بازندگان بزرگی در سمت مقابل داشته که می‌توان آنها را در سه گروه کلی تقسیم‌بندی کرد؛ گروه اول طراحان و مجریان جنگ (آمریکا و رژیم صهیونیستی) هستند. گروه دوم برخی کشور‌های منطقه هستند که به اشتباه و غلط، با در اختیار قرار دادن خاک، امکانات و حتی تشویق دشمنان ایران، در شروع جنگ همکاری داشته و حتی «مادرخرج» این جنگ نیز شدند. دسته سوم همه کشور‌ها و ملت‌هایی هستند که به واسطه ماجراجویی رئیس جمهور آمریکا و نتانیاهو مجبورند قیمت‌های گزاف انرژی، مواد غذایی و هزینه‌های زندگی را تحمل کنند.

گروه اول: طراحان جنگ

گروه اول طراحان و مجریان جنگند (آمریکا و رژیم صهیونیستی) که با عدم دستیابی به اهداف اولیه خود شامل شکست نظامی ایران، تغییر حاکمیت در ایران و گماشتن یک فرد سرسپرده، شکستی سخت را در جنگ ۴۰ روزه متحمل شدند؛ اما اینها تنها بخشی از زوایای شکست طراحان و مجریان جنگ است. در سطح بین‌المللی، اعتبار طراحان و مجریان جنگ به شدت تخریب شد. این شکست آنها را بسیار تندخو و سردرگم کرده است.

در حوزه اقتصادی، افزایش شدید قیمت بنزین، گازوئیل، سوخت جت، قیمت‌های کشاورزی و غذا و اختلال در زنجیره تأمین جهانی ضربات بزرگی به آنها زد، برای نمونه، درحالی‌که دونالد ترامپ در کمپین‌های انتخاباتی خود وعده رساندن قیمت بنزین به ۲ دلار را داده بود، پس از جنگ قیمت بنزین در آمریکا از ۳.۱ دلار به بیش از ۴ دلار رسیده که این موضوع اعتبار و محبوبیت رئیس‌‎جمهور را به شدت تخریب کرده و حتی جمهوری‌خواهان را نسبت به شکست انتخابات چند ماه آینده نیز نگران کرده است.

گروه دوم: مادرخرج‌های جنگ

مادرخرج‌های جنگ بزرگ‌ترین بازنده جنگ رمضان بودند. داده‌های مختلف نشان می‌دهد ضرر و زیان مادرخرج‌های جنگ را باید در سه حوزه دسته‌بندی کرد؛ اول مربوط به ازدست‌دادن درآمد حداقل ۵۰ میلیارددلاری است که در طول ۵۰ روز اخیر به واسطه بسته‌بودن تنگه هرمز نتوانستند صادر کنند. برخی گزارش‌ها نفت ازدست‌رفته در ۵۰ روز اخیر را تا ۵۶۰ میلیون بشکه ذکر می‌کنند. بخش دوم مربوط به اختلال شدید در اقتصاد غیرنفتی منطقه ازجمله گردشگری، سفر و حتی جذب سرمایه‌گذاری خارجی است که با ازدست‌رفتن امنیت این کشورها، بعید است به این زودی ضرر و زیان‌ها جبران شود. بخش سوم مربوط به تعمیر و بازسازی زیرساخت‌های مرتبط با حوزه انرژی و سایر بخش‌های اقتصادی است. بر اساس برآورد «شرکت تحقیقاتی و اطلاعات انرژی ریستاد انرژی» بالاترین برآورد از هزینه بازسازی تأسیسات نفتی و گازی خاورمیانه (هزینه مستقیم) در پی جنگ علیه ایران تا ۵۰ میلیارد دلار می‌رسد، همچنین هزینه بازسازی دیگر زیرساخت‌ها (نیروگاه‌ها، آب‌شیرین‌کن‌ها و صنایع سنگین) بین ۳ تا ۸ میلیارد دلار برآورد شده‌اند.

گروه سوم: جهان بدون تنگه هرمز

جنگ علیه ایران هزینه‌های سنگینی به اقتصاد جهان تحمیل کرد. با شروع جنگ تحمیلی به ایران، قیمت معاملات آتی نفت از ۷۲ دلار با رشد ۳۲ درصدی به حدود ۹۵ دلار تا روز گذشته رسیده و در همین مدت قیمت معاملات فیزیکی نفت ۲ برابر شده است. بالاترین شدت بحران انرژی در برخی کشور‌های جنوب شرق آسیا رخ داد و قیمت بنزین و گازوئیل بعضاً بین ۷۰ تا ۱۰۰ درصد جهش داشت. طی این مدت قیمت سوخت جت در جهان بین ۱۰۰ تا ۱۶۰ درصد جهش داشته است. جهش بیش از ۵۰ درصدی قیمت کود‌های کشاورزی، جهان را با بحران کاهش تولیدات کشاورزی و جهش قیمت‌های غذا روبه‌رو کرده و صندوق بین‌المللی پول (IMF) هشدار داده امسال ۴۵ میلیون نفر به جمعیت ۳۰۰ میلیونی گرسنگان اضافه خواهد شد، همچنین IMF پیش‌بینی خود از تورم جهانی را از ۴ به ۴.۴ درصد و رشد اقتصادی را از ۳.۳ درصد به ۳.۱ درصد در سال ۲۰۲۶ تعدیل کرده است. همچنان هم گزارش‌های زیادی از سرایت بحران به صنایع پزشکی، صنایع حساس نظامی، صنعت موبایل و لوازم الکترونیک و... منتشر می‌شود.

درآمد ۱۰ میلیارددلاری کانال سوئز

بر اساس گزارش‌های سازمان اداره کانال سوئز تعداد کشتی‌های عبوری از کانال سوئز از سال ۱۹۷۵ تاکنون تغییرات قابل‌توجهی را تجربه کرده‌اند. در سال ۱۹۷۵ و ۱۹۷۶ تعداد سالانه کشتی‌های عبوری از این مسیر به ترتیب ۵۶۰۰ فروند (روزانه ۲۷ فروند) و ۱۶۸۰۰ فروند (روزانه ۴۶ فروند) بوده است. این تعداد در بیشترین حد خود در سال ۲۰۲۳ به ۲۶ هزار و ۴۳۴ فروند (روزانه ۷۲ فروند) رسیده؛ اما در دو سال اخیر با ناامن شدن تنگه باب‌المندب، عبور و مرور کشتی‌ها از کانال سوئز به طور قابل‌توجهی کاهش یافته، به‌طوری‌که تعداد کشتی‌های عبوری از این مسیر در سال ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ به ترتیب ۱۳.۲ و ۱۲.۷ هزار فروند یا روزانه ۳۶ و ۳۵ فروند بوده است. این یعنی طی دو سال اخیر تردد کشتی از مسیر کانال سوئز کاهش ۵۰ درصدی داشته است. همچنین بار عبوری از کانال سوئز از حدود ۵۰ و ۱۸۸ میلیون تن در سال‌های ۱۹۷۵ و ۱۹۷۶ (به ترتیب روزانه ۲۴۰ هزار و ۵۱۳ هزار تن) به حدود ۱.۶ میلیارد تن (روزانه ۴.۳ میلیون تن) تا سال ۲۰۲۳ رسیده بود که این مقدار در دو سال ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ به ترتیب به ۵۲۴ و ۵۲۲ میلیون تن (یعنی روزانه ۱.۴ میلیون تن) رسیده است.

بررسی داده‌های ۲۵ساله سازمان اداره کانال سوئز نشان می‌دهد میزان درآمد کانال سوئز از حدود ۲ میلیارد دلار در سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۳ به ۵ تا ۶ میلیارد دلار در سال‌های ۲۰۰۸ تا ۲۰۲۰ رسیده است. این عدد در سال‌های ۲۰۲۱، ۲۰۲۲، ۲۰۲۳، ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ به ترتیب ۷، ۸، ۱۰.۳، ۴ و ۴.۲ میلیارد دلار بوده، بنابراین بالاترین درآمد این گذرگاه برای دولت مصر در سال ۲۰۲۳ با رقم ۱۰.۳ میلیارد دلار رقم خورده است. در دو سال اخیر به واسطه اختلال در تنگه باب‌المندب، درآمد‌های مصر از این تنگه به شدت کاهش یافته و به حدود ۴ میلیارد دلار رسیده است.

درآمد ۶ میلیارددلاری کانال پاناما

بررسی وضعیت درآمدزایی کانال پاناما نیز حائز اهمیت است. این گذرگاه معادل یک‌پنجم (حدود ۲۶ درصد) تنگه هرمز و نصف کانال سوئز (حدود ۵۲ درصد) تردد کشتی دارد. بر اساس داده‌های رسمی اداره کانال پاناما (ACP) کل درآمد این گذرگاه در سال مالی ۲۰۲۵ حدود ۵.۷ میلیارد دلار بوده که نسبت به عدد ۵ میلیارد دلار ثبت شده در سال مالی ۲۰۲۴ رشد ۱۴.۴ درصدی داشته است. بر اساس این گزارش، در سال ۲۰۲۵، از کانال پاناما ۱۳ هزار و ۴۰۴ فروند کشتی عبور کرده که ۱۹.۳ درصد بیشتر از سال ۲۰۲۴ است. از کل کشتی‌های عبوری، ۳۳۴۲ فروند مربوط به کشتی‌های نئوپاناماکس (با ظرفیت تقریبی حدود ۱۴ هزار TEU) و ۱۰ هزار و ۶۲ فروند نیز مربوط به کشتی‌های پاناماکس (با ظرفیت تقریبی حدود ۵ هزار TEU) بوده است. طبق همین گزارش، تناژ عبوری از کانال پاناما در مجموع ۴۸۹ میلیون تن بوده است. این رقم در مقایسه با ۴۲۳ میلیون تن در سال مالی ۲۰۲۴ افزایش یافته است. ACP بخش‌های کانتینری و گاز مایع (LPG) را به‌عنوان محرک‌های اصلی رشد درآمد این گذرگاه عنوان کرده است. بررسی داده‌های رسمی اداره کانال پاناما (ACP) نشان می‌دهد درآمد این گذرگاه از هر کشتی در سال ۲۰۲۵ به طور میانگین ۴۲۵ هزار دلار بوده که نسبت به میانگین درآمد کانال سوئز از هر کشتی عبوری که سال گذشته حدود ۳۲۹ هزار دلار بوده، حدود ۲۹ درصد بیشتر است. به نظر می‌رسد این تفاوت درآمدی ممکن است ناشی از ترکیب کشتی‌های عبوری و همچنین خدمات اعطایی متفاوت این دو گذرگاه باشد.

درآمد تنگه هرمز چقدر می‌تواند باشد؟

از دو روش می‌توان اقدام به برآورد درآمد‌های احتمالی تنگه هرمز کرد؛ اولی، استفاده از تجارب دو گذرگاهی است که سالانه جزئیات عبور و مرور کشتی‌ها و همچنین میزان درآمد عایدی خود را منتشر می‌کنند. در بالاتر به تجارب کانال سوئز و پاناما اشاره شد. روش دوم برآورد درآمد احتمالی از طریق درنظرگرفتن «سهمی از ارزش کالای عبوری به‌عنوان عوارض» است.

درخصوص روش اول، بررسی‌ها نشان می‌دهد در سال ۲۰۲۵ تعداد کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز ۵۱ هزار و ۱۰۰ فروند بوده است. این تعداد برای کانال پاناما ۱۳ هزار و ۴۰۴ فروند و برای کانال سوئز در سال ۲۰۲۳ (اوج ترددها) تعداد ۲۶ هزار فروند بوده است. به عبارتی، تعداد کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز تا قبل از جنگ علیه ایران ۲ برابر سوئز و ۳.۸ برابر پاناما بوده است. با درنظرگرفتن نسبت عبور کشتی‌ها و لحاظ درآمد ۵.۷ میلیارددلاری کانال پاناما در سال گذشته، می‌توان درآمد ۲۱.۷ میلیارددلاری را برای تنگه هرمز برآورد کرد، همچنین با درنظرگرفتن نسبت کشتی‌های عبوری و لحاظ‌کردن درآمد ۱۰.۳ میلیارددلاری کانال سوئز (در اوج خود طی سال ۲۰۲۳)، درآمد تنگه هرمز در نسبت با کانال سوئز، حدود ۲۰.۶ میلیارد دلار برآورد می‌شود. در اینجا دو موضوع را باید در نظر داشت؛ اول اینکه، قطعاً ترکیب کشتی‌های عبوری بر میزان درآمد احتمالی ایران از تنگه هرمز می‌تواند اثرگذار باشد. به عبارتی، بین عوارض پرداختی کشتی‌های کوچک و متوسط با نفتکش‌های غول‌پیکر و کشتی‌های LNG و کالاهایی، چون خودرو، کود‌های شیمیایی و امثال آن تفاوت زیادی وجود دارد که باید در محاسبات درآمد احتمالی تنگه هرمز در نظر گرفته شوند. بررسی وضعیت تردد‌ها در تنگه هرمز و کانال سوئز نشان می‌دهد ترکیب کشتی‌های عبوری از این دو گذرگاه بسیار به هم نزدیک است، برای نمونه، در سال‌های اخیر نفتکش‌ها از کل کشتی‌های عبوری کانال سوئز سهم ۳۲ درصدی و در تنگه هرمز سهم ۳۲.۲ درصدی داشته است. سهم فله‌بر‌ها نیز تقریباً در هر دو گذرگاه نزدیک ۲۷ درصد بوده است. در کانال سوئز کشتی‌های کانتینری سهم ۲۲ درصدی و در هرمز سهم ۱۶.۷ درصدی داشته، کشتی‌های با بار عمومی (General Cargo) سهم ۸ و در هرمز سهم ۵.۶ درصدی را دارند، کشتی‌های حمل خودرو در هر دو گذرگاه سهم حول‌وحوش ۴ درصدی داشته، کشتی‌های LNG (حمل گاز مایع) در سوئز سهم ۳ درصدی و در هرمز سهم ۸.۵ درصدی دارد.

درنهایت، سهم سایر کشتی‌ها در سوئز ۴ و در هرمز ۵.۵ درصد است. درمجموع، کشتی‌های با بار با ارزش بالا (نفتکش‌ها و کشتی‌های LNG) در هرمز ۴۱ و در سوئز ۳۵ درصد است. این موارد نشان می‌دهد ترکیب کشتی‌های عبوری در سوئز و هرمز بسیار به هم نزدیک بوده و سهم کشتی‌های با ارزش بالاتر در هرمز بیشتر است. درمجموع، اگر تعداد را نیز لحاظ کنیم، در اغلب کشتی‌ها تعداد کشتی‌های عبوری از هرمز ۱.۵ تا ۲ برابر سوئز بوده و در کشتی‌های LNG این میزان ۵.۶ برابر و در سایر کشتی‌ها ۲.۷ برابر است، همچنین اگر میانگین درآمد سوئز از هر کشتی در سه سال اخیر را که ۳۲۹ هزار دلار بوده در نظر بگیریم، دریافت عوارض از عبور سالانه ۵۱ هزار و ۱۰۰ کشتی در تنگه هرمز می‌تواند درآمد نزدیک به ۱۷ میلیارددلاری داشته باشد. درمجموع با بالا بودن سهم نفتکش‌ها و کشتی‌های LNG در هرمز نسبت به سوئز، دستیابی به درآمد احتمالی ۲۰ تا ۲۱ میلیارددلاری (با لحاظ کشتی‌های ایران) دور از دسترس نیست. در هر حال، ترکیب کشتی‌های عبوری و همچنین خدمات اعطایی می‌تواند بر میزان درآمد تنگه هرمز اثر داشته باشد.

در سمت دیگر، بررسی‌ها نشان می‌دهد با درنظرگرفتن سهم کالا‌های ایران، سالانه حدود ۹۰۰ تا ۱۱۰۰ میلیارد دلار کالا از تنگه هرمز خارج و ۶۰۰ تا ۷۰۰ میلیارد وارد تنگه می‌شود. کالا‌های خروجی شامل نفت خام و فراورده‌های نفتی، گاز و مشتقات، محصولات پتروشیمی، فلزات و فراورده‌های معدنی و کالا‌های ورودی شامل کالای اساسی و غذا، کالای ساختمانی، انواع خودرو و طیفی از محصولات شامل تجهیزات و لوازم‌یدکی کارخانه‌ها، الکترونیک و مخابرات، محصولات نیمه‌ساخته کارخانه‌ای، قطعات و مواد اولیه کارخانه‌ها و... است که شامل واردات ایران، امارات، قطر، کویت، بحرین، عراق و حدود یک‌چهارم واردات عربستان می‌شود. به عبارتی، سالانه گردش کالا از تنگه هرمز به حدود ۱۷۰۰ تا ۱۸۰۰ میلیارد دلار می‌رسد که اگر به طور میانگین یک درصد از این درآمد را عوارض تنگه هرمز در نظر بگیریم، بازهم به اعداد ۱۷ تا ۱۸ میلیارد دلار می‌رسیم.

درهرحال، باید این موضوع را در نظر گرفت که با اختلال در تنگه هرمز، بخشی از نفت از طریق لوله‌ها (عمدتاً عربستان و امارات) این گذرگاه را دور می‌زنند و ثانیاً از مجموع نفت و فراورده‌های نفتی عبوری از تنگه هرمز، بخشی از آن مربوط به ایران بوده است. درمجموع برخی پژوهشگران با لحاظ این موارد، درآمد احتمالی تنگه هرمز را سالانه بین ۱۸ تا ۲۰ میلیارد دلار برآورد می‌کنند؛ اعدادی که با لحاظ درآمد‌های دو گذرگاه حساس سوئز و پاناما نزدیک به واقعیتند.

کارت‌هایی مهم‌تر از عوارض

همه اینها نشان می‌دهد ایران به‌واسطه موقعیت ژئوپلیتیکی خود، یک کارت و برگ‌برنده بزرگی به نام تنگه هرمز دارد که فارغ از جنبه درآمدزایی که فرع ماجراست، می‌تواند ضامن امنیت کشور باشد. دلیل هم این است که با تصویری که از بازندگان جنگ ۴۰ روزه گفته شد، بعید است در آینده کسی بتواند امنیت ایران را در یکی از حساس‌ترین نقاط انرژی جهان دچار خدشه کند. ازاین‌رو، در ادامه به برخی از پیشنهاد‌هایی که در خصوص آینده اعمال حاکمیت ایران بر تنگه هرمز از سوی کارشناسان مطرح شده، اشاره می‌شود.

۱- تنگه هرمز، برگ برنده دیپلماتیک ایران

تنگه هرمز مهم‌ترین ابزار فشار و معاوضه دیپلماتیک ایران است. ایران می‌تواند عبور امن تضمین‌شده را در برابر مزایای عینی مبادله کند. نقش اصلی تنگه، در کنار حفاظت از مرز‌ها و امنیت ایران، می‌تواند حفظ مسیر‌های درآمدی ایران نیز باشد که در ادامه به برخی از آنها اشاره می‌شود:

الف- در برابر برقراری جریان انرژی در تنگه هرمز، ایران باید تضمین فروش ۲ تا ۲.۲ میلیون بشکه نفت در روز و حجم مشابهی گاز، میعانات و فراورده‌ها را دریافت کند.

ب- هیچ کشور متخاصمی اجازه عبور از تنگه را ندارد، مگر پس از رفع تخاصم و پرداخت غرامت تعیین‌شده.

ج- هر کشور تحریم‌کننده که محموله‌ای از ایران (نفتکش یا باربری) را توقیف کند، حق استفاده از تنگه هرمز را از دست می‌دهد و محموله آن کشور توقیف می‌شود.

د- کشور‌های متقاضی عبور از هرمز باید فرودگاه‌های خود را به روی پرواز‌های مسافری ایران بگشایند و ارائه خدمات عمومی از جمله سوخت‌رسانی به هواپیما‌های ایرانی را تضمین کنند.

هـ- کشور‌هایی که دارایی توقیف‌شده ایران را در اختیار دارند باید تمهیداتی برای پرداخت آن فراهم کنند.

و- به برخی کشور‌های ذی‌نفع کالا و انرژی عبوری از تنگه هرمز در مقابل معافیت از پرداخت عوارض، پکیج‌های همکاری همچون سرمایه‌گذاری مشترک در مناطق آزاد ایران یا انتقال فناوری به حوزه‌های نفت و پتروشیمی و فولاد و یا پرداخت فاینانس به ایران ارائه شود.

۲- ارائه خدمات جانبی

ایران در کنار دریافت عوارض، باید خدمات مشخصی تعریف و ارائه کند که این خدمات می‌تواند شامل خدمات نظامی و امنیتی و مراقبتی برای عبور از آب‌های ایران و همچنین خدمات سوخت و انرژی باشد.

الف- هاب انرژی و لجستیک: ایران به‌جای تماشای عبور کشتی‌ها، باید ارزش افزوده ایجاد کند. استفاده از جزایر جنوبی برای صادرات مجدد کالا به مقاصد مختلف و تبدیل جزایر نزدیک به هرمز به هاب ترانزیتی، اهمیت ویژه‌ای دارد.

ب- سوخت‌رسانی و بانکرینگ: تبدیل شدن به جایگاه ممتاز سوخت‌گیری کشتی‌های عبوری می‌تواند میلیارد‌ها دلار درآمد جانبی برای ایران ایجاد کند.

منبع: فرهیختگان-مهدی عبداللهی