تأمین مالی زیرساخت‌ها برای توسعه به‌کارگیری خودرو‌های برقی

به گزارش مجله خبری نگار/ایران: گذار از صنعت خودرو‌های احتراقی به برقی و توسعه کاربرد خودرو‌هایی با انرژی‌های نو، نیازمند مجموعه‌ای از ملاحظات اقتصادی است که می‌توان آن‌ها را در سه بخش «ارتقای قدرت خرید مصرف‌کننده»، «سیاست‌های بودجه‌ای و یارانه‌ای» و «تأمین مالی زیرساخت‌ها» طبقه‌بندی کرد. بدیهی است توسعه به‌کارگیری خودرو برقی نیازمند تدبیر و اقداماتی پیش‌دستانه در این حوزه است:

۱. ارتقای قدرت خرید مصرف‌کننده

تا زمانی که وسایل نقلیه برقی به برابری هزینه خرید با خودرو‌های احتراقی برسند، هزینه‌های خرید بالاتر مانع پذیرش آن‌ها خواهد بود. در بسیاری از کشور‌ها اضافه قیمت خودرو‌های برقی تنها ۱۰ درصد از درآمد ناخالص ملی سرانه را تشکیل می‌دهد. این امر حاکی از آن است که می‌توان این خودرو‌ها را با اعمال شیوه‌های تأمین مالی، مقرون به صرفه کرد. با این حال در تعداد قابل توجهی از کشورها، اضافه قیمت خودرو‌های برقی بسیار بالاست (بین ۲۰ تا ۵۰۰ درصد درآمد ناخالص ملی سرانه) که به طور بالقوه یک مانع برای بسیاری از مصرف‌کنندگان محسوب می‌شود. بسیاری از کشور‌ها با درآمد بالا تلاش کرده‌اند هزینه‌های سرمایه‌ای بالاتر را با یارانه خرید خودرو جبران کنند، هرچند این یارانه‌ها بسیار پرهزینه هستند (حدود ۱۲ هزار دلار امریکا به ازای خرید هر وسیله نقلیه.) علاوه بر این، با توجه به اینکه وسایل نقلیه برقی گرانقیمت بوده و عمدتاً توسط مصرف‌کنندگان با درآمد بالاتر خریداری می‌شوند، این یارانه‌ها کارآیی چندانی ندارند، در نتیجه نمی‌توان یارانه‌ها را یک رویه کارآمد برای کشور‌های با درآمد کم و متوسط در نظر گرفت.

۲. سیاست‌های بودجه‌ای

سیاست بودجه‌ای در وهله نخست به موازنه یارانه پرداختی به سوخت‌های فسیلی و انرژی برقی مربوط است. برای کشور‌هایی که به واسطه مصرف سوخت‌های فسیلی مالیات و عوارض دریافت می‌کنند، گذار به سمت حمل‌ونقل برقی به کاهش درآمد مالیاتی حاصل از حمل‌ونقل خواهد انجامید. می‌توان انتظار داشت که این تغییر موجب وخیم‌تر شدن وضعیت بودجه این کشور‌ها شود. در مقابل برای کشور‌هایی که به بخش برق یارانه اعطا می‌کنند، این گذار ممکن است به ثبات مالی شرکت‌های برق که در حال حاضر وضعیت مخاطره‌آمیزی در بسیاری از کشور‌های با درآمد کم و متوسط دارند آسیب جدی وارد کند، بویژه اگر شرکت‌های مزبور بهای برق را کمتر از قیمت تمام شده دریافت کنند.

۳. تأمین مالی زیرساخت‌ها

نیاز‌های سرمایه‌گذاری مرتبط با گذار به حمل‌ونقل برقی بسیار گسترده و قابل توجه هستند. به طور کلی برای حمایت از تحقق حمل‌ونقل برقی به دو نوع سرمایه‌گذاری نیاز است؛ نخستین مورد هزینه سرمایه مرتبط با خرید وسایل نقلیه برقی است که در حال حاضر قابل توجه بوده، اما می‌توان انتظار داشت که در طول زمان نسبت به خودرو‌های احتراقی به صفر کاهش یابد. مورد دوم زیرساخت شارژ مورد نیاز برای پشتیبانی از وسایل نقلیه برقی است که طیف وسیعی از امکانات، از شارژر‌های خصوصی واقع در منازل و ادارات گرفته تا ایستگاه‌های شارژ عمومی در جاده‌ها تا ترتیبات تخصصی شارژ در ترمینال‌های اتوبوس را شامل می‌شود. با وجود تفاوت قابل توجه در میزان نیاز سرمایه‌گذاری در کشور‌های مختلف، رقمی در حدود ۰.۲۵ درصد تولید ناخالص داخلی در سال برای این مهم قابل پیش‌بینی است.

نکات کلیدی

• از نظر «ارتقای قدرت خرید مصرف‌کننده» آنچه برای کشور‌های با درآمد کم و متوسط نظیر ایران می‌تواند مقرون به صرفه‌تر و مقیاس‌پذیرتر باشد، توسعه مکانیسم‌های تأمین مالی برای مصرف‌کنندگان است تا بتوانند هزینه‌های سرمایه‌ای بالای وسایل نقلیه برقی را در طول زمان تقسیط کنند. این مکانیسم‌ها می‌تواند شامل خطوط اعتباری مصرف‌کننده یا مدل‌های لیزینگ خودرو (یا باتری) شود. به‌عنوان مثال در هند، دولت یک طرح تضمین اعتباری فرست لاس را به مؤسسات مالی ارائه نموده تا بدین ترتیب میزان دسترسی به اعتبارات بانک‌های تجاری را با نرخ‌های ترجیحی برای خرید خودرو‌های برقی افزایش دهد. همچنین لیزینگ خودرو‌های برقی می‌تواند زمینه مالکیت وسایل نقلیه برقی را تسهیل کند. این مدل در چین، هند، تایلند و به طور فزاینده‌ای در آفریقا مشاهده شده است. طرح‌های لیزینگی مشابهی نیز برای افزایش جذابیت اتوبوس‌های برقی معرفی شده‌اند. در کشور شیلی مدل کسب‌وکار برای اتوبوس‌های برقی به این شکل است که ارائه خدمات را از مالکیت ناوگان جدا می‌کند و شرکت برق به مالک دارایی و سرمایه‌گذار تبدیل می‌شود که اتوبوس‌ها را به اپراتور‌ها اجاره می‌دهد. استفاده از مدل‌های «حمل‌ونقل به‌عنوان یک سرویس» در زمینه وسایل نقلیه برقی بار هزینه‌های سرمایه‌ای بالا را به شرکت‌هایی که دسترسی آسان‌تری به اعتبارات دارند منتقل کرده و بدین ترتیب مصرف‌کنندگان می‌توانند به صورت تدریجی به ازای هر سفر یا از طریق اشتراک ماهانه هزینه‌ها را تقبل کنند.

• با گذار به حمل‌ونقل الکتریکی و بالطبع افزایش تقاضا برای برق، قیمت‌گذاری دقیق برق بویژه در ساعات پیک شارژ خودرو‌های الکتریکی حائزاهمیت خواهد بود. این مسأله از دو جنبه موضوعیت دارد: نخست از حیث «سیاست‌های بودجه‌ای» چراکه در ایران به واسطه پرداخت یارانه به بخش برق مصرفی، قیمت برق باید به گونه‌ای تعیین شود که علاوه بر تأمین مالی یارانه‌های اعطایی، هزینه سرمایه‌گذاری در شبکه برق را نیز جبران کند. دوم از منظر مدیریت صحیح تقاضای مصرف‌کننده و رعایت الگوی صحیح مصرف برق است که در صورت تحقق، صرفه‌جویی در مصرف گاز طبیعی، مازوت و گازوییل و لذا صرفه‌جویی در یارانه سوخت‌های فسیلی را به همراه خواهد داشت.

• در حال حاضر شهرداری‌های کشور در تأمین مالی توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل فعلی به منابع ناپایدار (نظیر فروش تراکم پایه، مازاد و پروانه ساختمانی) متکی بوده و دولت در تأمین منابع بودجه کلانشهر‌های ایران سهم بسیار پایینی دارد. این در حالی است که مطابق ماده «۱» قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، دولت مکلف است در راستای توسعه حمل‌ونقل درون‌شهری اقدامات مختلفی را از جمله توسعه ناوگان حمل‌ونقل همگانی انجام دهد. این مسأله با گذار به حمل‌ونقل برقی اهمیت دوچندان یافته است و مداخله همه‌جانبه دولت در راستای توسعه زیرساخت‌های شارژ خودرو‌های برقی را می‌طلبد. این مهم با توجه به قیمت‌گذاری حمایتی حمل‌ونقل و عدم صرفه اقتصادی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در آن، اهمیت بیشتری می‌یابد.

مهدی محرمی
پژوهشگر مؤسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی