تهران بدون بلیت؟

به گزارش مجله خبری نگار، اسفندماه گذشته، روز‌هایی که پایتخت زیر سایه سنگین آغاز جنگ تحمیلی سوم نفس می‌کشید، چهره ایستگاه‌های مترو و ایستگاه‌های اتوبوس تندرو تهران تغییر ملموسی را تجربه کرد. روی گیت‌های شیشه‌ای و دستگاه‌های کارت‌خوان، برچسب‌های سفیدرنگی با عنوان «رایگان» نقش بسته بود؛ برچسب‌هایی که در نگاه اول نمادی از یک تصمیم اضطراری در مدیریت شهری بودند. مسافران با قدم‌هایی که گاه از اضطراب اخبار تندتر می‌شد، بدون نیاز به توقف و جست‌وجوی کارت بلیت، با خیالی راحت از گیت‌ها عبور می‌کردند. شهرداری تهران به‌منظور تسهیل تردد شهروندان و کاهش فشار‌های روانی و اقتصادی در دوران آغازین این بحران، سیستم حمل‌ونقل عمومی را کاملاً رایگان اعلام کرد؛ اما این طرح که در ابتدا به‌عنوان یک اقدام در جهت رفاه عمومی در روز‌های سخت جنگ معرفی شده بود، به‌تدریج به یک رویه ادامه‌دار تبدیل شد. تاریخ‌های پایان طرح یکی پس از دیگری خط خوردند؛ تمدید‌ها به یک سریال دنباله‌دار بدل شد که آخرین آنها، موعد ۲۲ اردیبهشت را به ۲۷ اردیبهشت‌ماه کشانده است. رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی در پایتخت البته موافقان و مخالفانی دارد.

این موضوع از یک‌سو بار مالی خانوار‌ها را کاهش می‌دهد و آنها را به استفاده از حمل‌ونقل عمومی ترغیب می‌کند که می‌تواند پیامد‌های محیط زیستی و تغییر الگوی مصرف انرژی را نیز در پی داشته باشد. ازسوی‌دیگر، با اتخاذ این تصمیم تغییراتی در الگوی درآمدی شرکت بهره‌برداری مترو و اتوبوس‌رانی ایجاد می‌شود که باید دید شدت آن چقدر است و چه تمهیداتی برای جبران این بودجه حدوداً ۳ همتی در نظر گرفته خواهد شد. حالا به نظر می‌رسد کفه ترازوی موافقان رفاه عمومی سنگین‌تر است؛ تا جایی که در اطلاع‌رسانی‌های اولیه شورای اسلامی شهر تهران، حدود ۱۰ نفر از اعضا چراغ‌سبز خود را به تداوم این طرح نشان داده‌اند. اما آیا این ساختار بدون درآمد، در طولانی‌مدت تاب‌آوری لازم را خواهد داشت؟ و آیا منافع بلندمدت آن می‌تواند عزم شورای شهر و شهرداری تهران را برای اتخاذ این تصمیم جزم کند؟ این هفته در جلسه علنی شورای شهر تهران در این خصوص تصمیم‌گیری می‌شود.

رایگان کردن مترو تصمیمی احساسی یا پژوهش‌بنیاد؟

با طولانی‌شدن روند تمدید‌های طرح رایگان‌سازی بلیت، برخی از انتقادات از سوی کارشناسان و حتی اعضای شورای شهر شکل گرفت. محور اصلی انتقادات این بود که در شرایط بحرانی، اتخاذ تصمیمات هیجانی می‌تواند عواقب جبران‌ناپذیری برای اقتصاد شهری به همراه داشته باشد. بااین‌حال، محمد آخوندی، عضو و مسئول کمیسیون برنامه‌وبودجه شورای اسلامی شهر تهران، روایت کاملاً متفاوتی از پیشینه این تصمیم ارائه می‌دهد. وی در تشریح منطق پشت این طرح، به‌صراحت اعلام کرد: «پیشنهاد رایگان شدن مترو و اتوبوس را دو سال پیش، هنگام بررسی لایحه قیمت‌گذاری ارائه داده بودم.» این اظهارنظر نشان می‌دهد ایده حذف بهای بلیت، یک واکنش صرفاً آنی به شروع جنگ تحمیلی سوم نبوده است، بلکه پیشینه‌ای در مباحثات بودجه‌ای شورا دارد.

آخوندی ضمن تأیید سخنان مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، خاطرنشان کرد: «البته که باید از هرگونه تصمیم احساسی اجتناب کرد؛ اما این طرح، یک پیشنهاد کارشناسی است و تصمیم‌گیری نهایی در جلسه روز سه‌شنبه شورا با حضور اعضا صورت خواهد گرفت.» وی بازخورد مردمی را نیز تاکنون بسیار مثبت ارزیابی کرد. تحلیلگران حوزه مدیریت بحران بر این باورند که در زمان وقوع شوک‌های بزرگ ملی (نظیر جنگ یا پاندمی‌ها)، دولت‌های محلی موظفند با ابزار‌های در اختیار خود، تاب‌آوری اجتماعی را افزایش دهند. رایگان‌سازی حمل‌ونقل در این مقطع، دقیقاً در راستای همین دکترین مدیریت بحران ارزیابی می‌شود؛ اما برای گذار از یک «تصمیم بحرانی» به یک «سیاست پایدار»، نیازمند منطق مستحکم مالی هستیم.

با رایگان شدن مترو اعداد و ارقام جفت‌وجور است؟

برای درک اینکه آیا تهران می‌تواند بار مالی مترو و اتوبوس رایگان را به دوش بکشد، باید به سراغ اقتصاد شهری و ترازنامه‌های مالی شهرداری رفت. آخوندی با ارائه جزئیات دقیق و اعداد و ارقام کلان، ابعاد مالی و اقتصادی این ماجرا را کالبدشکافی کرد. وی در خصوص درآمد‌های مترو گفت: «درآمد پیش‌بینی شده از فروش بلیت مترو برای امسال، ۲۸۰۰ میلیارد تومان است که تنها ۱۵ تا ۲۰ درصد هزینه‌های واقعی حمل‌ونقل عمومی را که رقمی بین ۱۲ تا ۱۳ هزار میلیارد تومان در سال است، پوشش می‌دهد.» این آمار تکان‌دهنده نشان می‌دهد سیستم حمل‌ونقل عمومی تهران در حالت عادی نیز یک سیستم سودده یا حتی خودگردان نیست. آخوندی در ادامه افزود: «شهرداری عملاً بیش از ۸۰ درصد هزینه‌ها را به‌صورت یارانه پرداخت می‌کند. پیش‌بینی می‌شود درآمد واقعی سال ۱۴۰۵ از حدود ۲۵۰۰ میلیارد تومان فراتر نرود.»

در کنار شبکه زیرزمینی مترو، شبکه اتوبوس‌رانی نیز وضعیت مشابهی دارد. آخوندی در این باره بیان کرد: «درآمد حاصل از بلیت اتوبوس‌های تندرو (BRT) حدود ۵۰۰ میلیارد تومان است.» وی با جمع‌بندی این ارقام نتیجه‌گیری کرد «کل درآمد از دست رفته در صورت رایگان شدن کامل این دو بخش، حدود ۳۳۰۰ میلیارد تومان خواهد بود.» در علم اقتصاد شهری، زمانی که هزینه جمع‌آوری یک درآمد (شامل هزینه چاپ بلیت، نگهداری گیت‌ها، حقوق پرسنل کنترل بلیت، خرابی دستگاه‌ها و...) درصد قابل‌توجهی از خود آن درآمد را ببلعد، حذف آن درآمد و جایگزینی آن با یک مالیات عمومی یا یارانه دولتی، توجیه اقتصادی پیدا می‌کند. محمد آخوندی با قرار دادن این کسری در کنار بودجه کلان شهرداری، تحلیل خود را کامل کرد. «بودجه کل شهرداری ۳۲۲ هزار میلیارد تومان است. هزینه ۲ تا ۳ هزار میلیارد تومانی این طرح، حدود یک درصد بودجه کل را شامل می‌شود و قابلیت جابه‌جایی و اصلاح در ردیف‌های بودجه را دارد.» وی با تأکید بر اینکه اجرای طرح نباید به قیمت تضعیف خدمات تمام شود، گفت: «شرط اجرای طرح، جبران کسری ناشی از عدم فروش بلیت توسط شهرداری است.» وی فرمول اجرایی این جبران را این‌گونه شرح داد: «اگر شهرداری فرضاً ۵ هزار میلیارد تومان کمک می‌کند، باید آن را به ۸ هزار میلیارد تومان افزایش داده و به‌صورت ماهانه، یعنی تقسیم بر ۱۲، پرداخت کند تا امورات جاری مترو مانند پرداخت حقوق و تأمین قطعات دچار مشکل نشود.»

صرفه‌جویی سه میلیون لیتری بنزین در روز

شاید مهم‌ترین و غیرمنتظره‌ترین پیامد طرح رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی، تأثیر شگرف آن بر متغیر‌های کلان انرژی و محیط‌زیست بوده است. سال‌هاست که تهران با معضل آلودگی هوا و ترافیک کمرشکن دست‌وپنجه نرم می‌کند و دولت نیز با چالش ناترازی بنزین و مصرف سرسام‌آور سوخت مواجه است. پیش‌ازاین احمد صادقی، عضو شورای اسلامی گفته بود بر اساس اعلام معاون وزیر نفت، از ابتدای جنگ تحمیلی روزانه حدود سه میلیون لیتر صرفه‌جویی در مصرف بنزین در تهران ثبت شد که رقم قابل‌توجهی است و می‌تواند در کاهش آلودگی هوا و ترافیک شهری اثرگذار باشد. این رقم در اقتصاد کلان انرژی، یک دستاورد طلایی محسوب می‌شود. کاهش مصرف ۳ میلیون لیتر بنزین در روز، نه‌تنها از خروج ارز برای واردات بنزین جلوگیری می‌کند، بلکه می‌تواند پایه‌گذار یک مدل تأمین مالی پایدار برای ناوگان شهری باشد. این صرفه‌جویی عظیم ارزی و ریالی می‌تواند به‌عنوان منبع تأمین مالی طرح از طریق یارانه‌های سوخت، ذیل ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، مورداستفاده قرار گیرد. قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر (ماده ۱۲) به‌صراحت به دولت اجازه می‌دهد که معادل صرفه‌جویی انرژی حاصل از طرح‌های بهینه‌سازی را به سرمایه‌گذار یا مجری طرح (در اینجا شهرداری تهران) پرداخت کند. در همین راستا، آخوندی خبر داد «قرار است روز دوشنبه (فردا) جلسه‌ای با حضور مسئولین وزارت نفت و اعضای شورا برای بررسی دقیق این تأثیرات برگزار شود.» وی همچنین یادآور شد «کاهش ترافیک و آلودگی هوا از دیگر پیامد‌های مثبت این طرح است.»

رایگان؛ اما نه برای همه

با وجود تمام استدلال‌های اقتصادی و زیست‌محیطی، شورای شهر به دنبال اجرای یک سیاست کور و بدون هدف نیست. رایگان‌سازی صددرصدی و همگانی ممکن است در بلندمدت به ضد خود تبدیل شود، لذا مدیریت شهری رویکرد «حمایت هدفمند» را در دستور کار قرار داده است. در خصوص جامعه هدف و اقشار مشمول، موضع قطعی این است که «مترو برای همه رایگان نخواهد شد.» طبق گفته آخوندی، این طرح چتر حمایتی خود را بر سر اقشار وسیعی پهن خواهد کرد که شامل «دانش‌آموزان، دانشجویان، افراد تحت پوشش کمیته امداد و بهزیستی، خانواده معظم شهدا، کادر درمان، نیرو‌های نظامی و انتظامی، اعضای سمن‌ها، گروه‌های جهادی و خیریه، اصحاب فرهنگ و رسانه، قهرمانان ورزش و اعضای صندوق قهرمانان ورزش» می‌شود. پیش‌ازاین، احمد صادقی، عضو دیگر شورای شهر با رویکردی که بیشتر بر تشویق شهروندان و حمایت از اقشار آسیب‌پذیر متمرکز است، گروه‌های هدف را این‌گونه بسط داده و گفته بود مشمولان طرح شامل «شهروندان خوش‌حساب در پرداخت عوارض شهری، اصحاب رسانه و خبرنگاران، پیش‌کسوتان ورزشی، بازنشستگان لشکری و کشوری، امدادگران و داوطلبان جمعیت هلال‌احمر، افراد تحت پوشش کمیته امداد و دهک‌های درآمدی ۱ تا ۳ (که توسط وزارت کار مشخص شده‌اند)» خواهند بود.

توسعه ناوگان در سایه افزایش تقاضا

یکی از نگرانی‌های عمده در خصوص اجرای طرح‌های تشویقی در حوزه حمل‌ونقل، مسئله «تقاضای القایی» و تراکم بیش از حد مسافران در ناوگان فرسوده فعلی است. رایگان شدن مترو و اتوبوس قطعاً موج جدیدی از مسافران را روانه ایستگاه‌ها خواهد کرد. اگر زیرساخت‌ها نتوانند پاسخگوی این حجم از تقاضا باشند، نارضایتی عمومی جایگزین رضایت ناشی از رایگان شدن بلیت خواهد شد. آخوندی با وقوف به این مسئله حیاتی، در خصوص توسعه زیرساخت‌ها اطمینان خاطر داد و گفت: «قطار‌های جدید تولید داخل و قرارداد با چین در سال ۱۴۰۵ اضافه خواهند شد.» وی همچنین تأکید کرد که در کنار تزریق ناوگان جدید، «خطوط و ایستگاه‌ها نیز توسعه خواهند یافت تا ظرفیت پاسخگویی به افزایش مسافر فراهم شود.» در نهایت، اما همه‌چیز به جلسه این هفته در صحن علنی شورای شهر بازمی‌گردد. آنجا معلوم می‌شود تصمیم آخر مدیریت شهری چیست.

منبع: فرهیختگان-فرگاه افشار