رقص خنجر یمنی در دریای سرخ

به گزارش مجله خبری نگار/ایران: مؤسسه واشنگتن برای سیاست خاور نزدیک (Washington institute for near east policy) یک اندیشکده منتفذ در ساختار سیاسی ایالات متحده امریکاست. این اندیشکده در مطلبی به قلم نعوم ریدان تحت عنوان «حملات حوثی به کشتی‌ها بر مسیر‌های تجاری دریای سرخ تأثیر می‌گذارد» به بررسی تحولات دریای سرخ و تأثیر راهبرد انصارالله یمن در قبال کشتی‌های مرتبط با رژیم صهیونیستی پرداخته است. این اندیشکده به‌عنوان یکی از ارکان اصلی و با نفوذ لابی اسرائیل در امریکا شناخته می‌شود. بر همین اساس، برخی از ادعا‌ها و کلیدواژگان ذکرشده در این مطلب لزوماً مورد تأیید روزنامه ایران نیست.

مؤسسه واشنگتن برای سیاست خاور نزدیک نوشت: حملات حوثی‌ها به شناور‌های تجاری در دریای سرخ، بویژه کشتی‌هایی که با اسرائیل ارتباط دارند، باعث شده است که برخی از شرکت‌ها، مسیر کشتی‌های خود را از کانال سوئز و تنگه راهبردی باب المندب دور کنند. تعدادی از کشتی‌ها، مسیر طولانی‌تر «دماغه امید نیک» را انتخاب می‌کنند تا به اروپا و آسیا برسند، امری که منجر به افزایش زمان حمل و نقل می‌شود. گرچه حملات از مناطق تحت کنترل حوثی‌ها در یمن تاکنون مهار شده است، اما مادامی که کشتی‌های تجاری ملیت‌های مختلف هدف قرار بگیرند، خطر اختلال اساسی در تجارت جهانی همچنان بالا خواهد بود.

تهدید امنیت دریایی در چند سال گذشته افزایش یافته و جنگ حماس و اسرائیل آن را پررنگ‌تر کرده است. حوثی‌ها پیش از این، کشتی‌های مرتبط با کشور‌های حاضر در ائتلاف تحت رهبری عربستان سعودی در جنگ یمن را هدف قرار می‌دادند. به عنوان نمونه، آن‌ها در سال ۲۰۱۸ به‌دنبال تانکر‌های نفت خام متعلق به شرکت البحری (شرکت ملی کشتیرانی عربستان سعودی) بودند و به شناور‌های آن که از طریق تنگه باب المندب در مسیر یا در حال بازگشت از دریای سرخ و کانال سوئز بودند، حمله می‌کردند. وزارت انرژی عربستان در واکنش به این موضوع، ترابری نفت از طریق این گلوگاه را حدود دوازده روز به حالت تعلیق درآورد.

مؤسسه واشنگتن مدعی شد: موج کنونی حملات بیشتر روی کشتی‌های مرتبط با اسرائیل متمرکز است، اما حتی این پدیده نیز جدید نیست. چند کشتی مرتبط با نهاد‌های اسرائیلی بین سال‌های ۲۰۲۱ تا اوایل سال ۲۰۲۳ میلادی در نقاطی نظیر دریای عرب در نزدیکی عمان هدف حملات پهپادی قرار گرفتند که ایران، مقصر آن اعلام شده است.

چشمان باز انصارالله یمن در دریای سرخ

این اندیشکده صهیونیستی مستقر در امریکا نوشت: «عبدالملک الحوثی» در سخنرانی ۱۴ نوامبر هشدار داد، «چشمان ما برای رصد و جست‌و‌جوی مداوم هر کشتی اسرائیلی در دریای سرخ بویژه در باب المندب و نزدیک آب‌های منطقه‌ای یمن باز است». پنج روز بعد، نیرو‌های حوثی از یک هلیکوپتر برای توقیف کشتی «گلکسی لیدر» متعلق به شرکت اسرائیلی ری‌شیپینگ (Ray Shipping) استفاده کردند.

این کشتی از مبدأ ترکیه در حال عبور از دریای سرخ به سمت هند بود. بر اساس داده‌های «TankerTrackers.com» کشتی ربوده شده ابتدا به بندر الحدیده یمن، سپس به منطقه‌ای در شمال منتقل شد. تا لحظه تنظیم این خبر، کشتی به همراه خدمه خود در یمن است. دیگر کشتی‌های تجاری مرتبط با اسرائیل روز‌های ۲۴ و ۲۶ نوامبر در اقیانوس هند و دریای سرخ مورد حمله قرار گرفتند. در هر دو مورد خسارت جدی گزارش نشده است.

در حادثه ۲۶ نوامبر، تانکر «سنترال پارک» در دریای سرخ درخواست کمکی مبنی بر نیاز به مداخله ناو جنگی میسون (USS Mason) ارسال کرد. اینکه حمله از جانب دزدان دریایی بود یا حوثی‌ها هنوز مشخص نیست، اما پس از این حادثه، حداقل یک موشک از قلمرو حوثی‌ها به سمت ناو میسون شلیک شد.

مؤسسه واشنگتن برای سیاست خاور نزدیک در حالی ادعای فوق درباره سنترال پارک را مجدداً مطرح می‌کند که نه یمن مسئولیت عملیات سنترال پارک را به عهده گرفته و نه امریکا تأیید کرده که علمیات علیه کشتی سنترال پارک از سوی نیرو‌های یمن انجام شده است. وزارت دفاع امریکا تصریح کرد که این موضوع مربوط به دزدان دریایی سومالی بوده است.

این اندیشکده نزدیک به لابی‌های صهیونیست در ادامه نوشت: نیرو‌های حوثی در روز ۳ دسامبر حداقل دو کشتی فله‌بر و کانتینربر را به طور مستقیم در دریای سرخ با موشک و پهپاد هدف قرار دادند. حوثی‌ها ادعا کردند که هر دو کشتی اسرائیلی بود، در حالی که ارتش اسرائیل این ارتباط را رد کرده است. یکی از کشتی‌ها به نام «Unity Explorer» توسط شرکت «Unity Maritime» مستقر در بریتانیا مدیریت می‌شود. طبق یک گزارش، مسئولان این شرکت نظیر «دان دیوید اونگار» ساکن اسرائیل و پسر یکی از غول‌های کشتیرانی اسرائیلی است. بر اساس داده‌های «MarineTraffic» کشتی‌های مورد هدف، نظیر موارد قبلی، در روز حمله از مبدأ یا به مقصد اسرائیل حرکت نمی‌کردند.

درباره گزاره فوق مؤسسه واشنگتن، لازم به ذکر است که «دان دیوید اونگار» پسر «آبراهام دیوید اونگار» یهودی میلیاردر است که روابط حسنه‌ای با مقامات ارشد سیاسی و امنیتی رژیم صهیونیستی دارد. از طرفی، نیرو‌های مسلح یمن اعلام کرده‌اند به کشتی‌های دارای مبدأ و مقصد فلسطین اشغالی بسنده نخواهد شد و شناور‌های دارای مالکیت اسرائیلی نیز توقیف خواهند شد.

وقتی صهیونیست‌ها از ترس یمن قاره آفریقا را دور می‌زنند!

مؤسسه واشنگتن برای سیاست خاور نزدیک درباره اثرات اقتصادی راهبرد یمن در قبال رژیم صهیونیستی نوشت: واکنش اولیه بیمه‌گران دریایی و شرکت‌های کشتیرانی نشان می‌دهد که حملات اخیر حوثی‌ها درحال اثرگذاری بر تصمیم‌گیری صنایع در مورد کشتی‌های مرتبط با اسرائیل است. شرکت امنیت دریایی امبری (Ambrey) در ماه گذشته به مالکان کشتی توصیه کرد که بررسی کنند کشتی‌های‌شان سال گذشته در مالکیت یا تحت مدیریت شرکت‌های مرتبط با اسرائیل بوده است یا خیر. با این حال، ردیابی جزئیات مدیریت یک کشتی خاص فرایندی معمولاً ساده نیست، زیرا شناور دارای پیوند‌های اسرائیلی لزوماً در اسرائیل ثبت نشده، پرچم اسرائیل ندارد و یا توسط یک نهاد اسرائیلی اداره نمی‌شود.

«گلکسی لیدر» را در نظر بگیرید. این کشتی طبق داده‌های «Lloyd’s List Intelligence» با پرچم باهاما در حرکت بود، در حالی که مالکیت ثبت شده آن متعلق به جزیره مان (Isle of Man) است. این کشتی در روزی که ربوده شد، در اجاره و مدیریت گروه نیپون یوسن کابوشیکی کایشا (NYK) ژاپن بود. «سامانه ثبت باز» در صنعت حمل و نقل به مالکان اجازه می‌دهد که شناور‌ها را در کشور‌هایی غیر از کشور خودشان ثبت کنند، کاری که اغلب برای اجتناب از مالیات و به حداقل رساندن موانع نظارتی انجام می‌شود. از این رو، ردیابی مالکیت مطلق یک کشتی بدون جزئیات مربوط به مالک ذینفع، مالک ثبت شده، اپراتور تجاری، اپراتور شخص ثالث و سایر داده‌ها چندان آسان نیست. مؤسسه واشنگتن در ادامه نوشت: استفاده حوثی‌ها از هلیکوپتر برای سوار شدن بر گلکسی لیدر برای برخی از بیمه‌گذاران نگران‌کننده بود. گزارش‌های اولیه نشان می‌دهد که شناور‌های وابسته به اسرائیل در صورت تجارت در خلیج‌فارس و دریای سرخ که اکنون به عنوان مناطق پرخطر تلقی می‌شوند، احتمالاً با نرخ‌های بیمه بالاتری مواجه خواهند شد.

مضاف بر این، داده‌های «MarineTraffic» بیانگر این موضوع است که تعدادی کشتی دارای پیوند‌های اسرائیلی از زمان واقعه «گلکسی لیدر» از دریای سرخ اجتناب می‌کنند. کشتی «گاردین لیدر» با پرچم باهاما مرتبط با شرکت ری‌شیپینگ روز ۱۶ نوامبر بندر «لائم چابانگ» تایلند را به مقصد اسپانیا ترک کرد. این کشتی به جای حرکت از طریق کانال سوئز به سمت اروپا، مسیر طولانی‌تر عبور از مجاورت دماغه امید نیک را در پیش گرفت. این شناور با توجه به متوسط سرعت ​​آن (حدود ۱۶ گره دریایی) حدوداً ۳۱ روز زمان نیاز دارد تا از طریق دماغه امید نیک به بندر «مالاگا» اسپانیا برسد، در حالی که این زمان از طریق باب المندب حدود ۱۹ روز است.

کشتی «گلوویس سیگما» شناور دیگری با پرچم باهاما که به شرکت ری‌شیپینگ مرتبط است، پس از حرکت از آلمان مقصد خود را تغییر داد. این کشتی روز ۵ دسامبر در حالی رؤیت شد که برای کانال سوئز سیگنال می‌داد. با این حال، در همان روز مسیر خود را به سمت آفریقا تغییر داد؛ تغییری که می‌تواند منعکس‌کننده خطرات دریای سرخ باشد.

نمونه دیگر، کشتی کانتینری «زیم پاسیفیک» با پرچم لیبریا است. این کشتی با مؤسسه اسرائیلی «ZIM Integrated Shipping Services» مرتبط است. داده‌های «MarineTraffic» در روز ۴ دسامبر نشان داد که این کشتی در مسیر خود از مالزی به بندر «مرسین» ترکیه، به جای عبور از دریای سرخ، درحال دور زدن دماغه امید نیک است. این شرکت قبلاً اعلام کرده بود که وقایع دریای سرخ باعث شده مسیر برخی از کشتی‌های خود را تغییر دهد. این حمل و نقل طولانی‌تر منجر به هزینه‌های اضافی ازجمله سوخت بیشتر می‌شود. چنین هزینه‌هایی بسته به نوع قرارداد حمل و نقل، می‌تواند بر فروشندگان و خریداران تأثیر بگذارد.

فضاسازی رسانه‌ای برای القای بحران جهانی در دریای سرخ

مؤسسه واشنگتن برای سیاست خاور نزدیک در پایان نوشت: اگر حملات حوثی‌ها تشدید شود و در نتیجه ترافیک دریای سرخ با اختلال اساسی مواجه شود، هم امنیت جهانی انرژی و هم تجارت کالا ضربه دیگری متحمل می‌شود، بویژه در اروپا که هنوز در حال بازیابی و ترمیم خود پس از اثرات عظیم جنگ اوکراین است.

طبق گزارش اداره اطلاعات انرژی امریکا (EIA)، انتقال نفت خام به سمت شمال از طریق دو مسیر کلیدی به مدیترانه یعنی «کانال سوئز» و «خط لوله سومد» مصر در نیمه اول سال‌جاری نسبت به سال ۲۰۲۰ بیش از ۶۰ درصد افزایش یافته است. اداره اطلاعات انرژی (EIA) همچنین خاطرنشان کرد که تحریم‌های غرب علیه صنعت انرژی روسیه، اروپا را به واردات نفت بیشتر از برخی تولیدکنندگان خاورمیانه‌ای سوق داده است. به عنوان نمونه، داده‌های کپلر نشان می‌دهد که عراق در سال‌جاری متوسط ​​۷۴۳ هزار بشکه در روز از طریق کانال سوئز به اروپا صادر کرده است. این رقم در مدت مشابه سال گذشته ۶۲۹ هزار بشکه بود؛ بنابراین در حالی که اثر حملات دریای سرخ تاکنون محدود به نظر می‌رسد، نمی‌توان خطر تشدید تنش یا خطای محاسباتی را نادیده گرفت که موج‌های شوک تجاری عمیق‌تری ایجاد می‌کنند؛ بنابراین حفاظت از آزادی ناوبری در این آبراه برای امنیت انرژی و اقتصاد جهانی حیاتی است.

نتیجه‌گیری نهایی اندیشکده صهیونیستی موسوم به مؤسسه واشنگتن برای سیاست خاور نزدیک نشان می‌دهد که جریان صهیونیست، سعی دارد موضوع تقابل یمن و رژیم صهیونیستی را یک بحران جهانی جلوه دهد تا بتواند با ائتلاف‌سازی، خود را از جهنمی آزاد کند که یمن برای صهیونیست‌ها ایجاد کرده است. این درحالی است که یمن صراحتاً اعلام کرده است که کشتی‌های تجاری غیرصهیونیست مشکلی برای عبور از دریای سرخ ندارند. رژیم اشغالگر می‌داند که به تنهایی حریف نیرو‌های مسلح یمنی نیست. بر همین اساس، به دنبال تقسیم هزینه رویارویی با یمن با کشور‌های مختلف جهان است.

منبع: مؤسسه واشنگتن