حادثه انفجار در بندر شهید رجایی چقدر خسارت به جا گذاشت؟

به گزارش مجله خبری نگار،سینا ولی‌میرزا نوشت: خسارت انفجار بندر شهید رجایی حدود ۴میلیارد دلار برآورد می‌شود. کارشناسان هشدار می‌دهند، فاجعه بندر شهیدرجایی باید به‌عنوان «درس عبرت» به اصلاح رویه‌های تجاری در حوزه ترخیص منجر شود؛ بندر، انبار نیست.

بنادر رکن اساسی اقتصاد مدرن به شمار می‌روند؛ به‌طوری‌که بدون آنها نه تنها تجارت، بلکه تولید نیز امکان پذیر نیست. فاجعه آتش‌سوزی گسترده در بندر شهید رجایی به‌عنوان کانون اصلی ورود و خروج انواع کالا‌ها -از مواد اولیه صنایع تا کالا‌های واسطه‌ای و مصرفی- آسیب قابل‌توجهی به بخش‌های مختلف اقتصادی وارد می‌کند. آنچه در این بندر سوخته، «ابعاد خسارت» را چند برابر کرده، «حبس چندین ماهه محموله‌های وارداتی» بوده که ترکیبی از سیاست‌های نادرست ارزی و گمرکی، آن را رقم زده است.

دپوی کالا در بندر شهید رجایی مسبوق به سابقه است؛ پیش‌تر رسوب ۱۸۰کانتینر قطعات خودرو در این بندر و تبعات آن برای تولیدکنندگان باعث صدور دستور «ترخیص فوری» از سوی مقامات قضایی هرمزگان شد. یک پژوهش دانشگاهی نشان می‌دهد ایست عملیاتی ۳ماهه در مهم‌ترین بندر ایران می‌تواند تبعات اقتصادی بسیار بزرگی تا حد ۱.۸درصد تولید ناخالص داخلی را در پی داشته باشد.

این میزان خسارت حدود ۴میلیارد دلار برآورد می‌شود. کارشناسان هشدار می‌دهند، فاجعه بندر شهیدرجایی باید به‌عنوان «درس عبرت» به اصلاح رویه‌های تجاری در حوزه ترخیص منجر شود؛ بندر، انبار نیست. «دنیای‌اقتصاد» آخرین یافته‌های هیات اعزامی از سوی رئیس مجلس به محل این حادثه را گزارش کرده است.

یک پژوهش دانشگاهی نشان می‌دهد انفجار بندر شهید رجایی می‌تواند نزدیک به ۲ درصد اقتصاد ایران را تحت الشعاع قرار دهد.

مطالعه «برآورد تبعات اقتصادی توقف فعالیت یک بندر بر ستانده ملی؛ مطالعه موردی بندر شهیدرجایی» که توسط پریسا مهاجری و علی‌اصغر بانویی از اساتید دانشگاه علامه طباطبایی و سمیه رحمان پور پژوهشگر اقتصادی در فصلنامه علمی «مطالعات اقتصادی کاربردی ایران» منتشر‌شده، برآورد می‌کند اثرات توقف ۹۰ روزه بندر شهیدرجایی از سه کانال صادرات، واردات محصولات واسطه‌ای و واردات کالای نهایی چیزی در حدود ۱۳‌همت به قیمت‌های سال ۹۹ باشد. عددی که معادل ۱.۳۱‌درصد کل ستانده ملی یا ۱.۸ درصد تولید ناخالص داخلی در آن سال‌بوده است.

بدون توجه به ابعاد تلفات انسانی و زیان‌های زیرساختی این عدد امروز چیزی در حدود چهار میلیارد دلار برآورد می‌شود. اگر نسبت خسارت ۱۳ هزار میلیارد تومانی به تولید ناخالص داخلی در سال ۱۳۹۰ (حدود ۷۰۰ همت) را مبنا قرار دهیم، عددی معادل ۱.۸ درصد به دست می‌آید. با فرض ثابت ماندن این نسبت در گذر زمان، میزان خسارت در مقیاس تولید ناخالص داخلی سال ۱۴۰۲ (حدود ۱۸ هزار همت) به حدود ۳۲۴ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با فرض دلار ۸۰ هزار تومانی، معادل برآوردی بیش از ۴ میلیارد دلار خواهد بود. بر اساس آمار گمرک جمهوری‌اسلامی ایران، در حدود ۷۰‌درصد واردات و ۳۰‌درصد صادرات کالا‌های غیرنفتی کشور از طریق بنادر صورت می‌گیرد.

بندر شهیدرجایی به تنهایی سهمی ۶۰‌درصدی از این جریان تجاری دریایی را برعهده دارد. انفجاری که شنبه ششم اردیبهشت در محوطه اسکله شهیدرجایی بندر عباس رخ‌داد، بی تردید تاثیر چشمگیری بر مراودات بازرگانی ایران برجای خواهد گذاشت. بندر شهیدرجایی در سال‌۱۴۰۲، براساس آمار رسمی سازمان بنادر و دریانوردی، با مدیریت ۵۳‌درصد از کل عملیات تخلیه و بارگیری بندری کشور، مهم‌ترین محور ترانزیتی ایران به‌شمار می‌آید. سهم این بندر از جابه‌جایی کالا‌های اساسی ۴‌درصد، فلزات ۸۲‌درصد، مصالح ساختمانی و مواد معدنی ۶۰‌درصد، ماشین‌آلات و ابزار ۱۱‌درصد، کود و مواد شیمیایی ۲۲‌درصد، منسوجات و پوشاک ۱۹‌درصد و کانتینری ۸۸‌درصد بوده‌است.

ظرفیت اسمی شهیدرجایی معادل ۸‌میلیون TEU برای کانتینر و ۱۵۰‌میلیون‌تن برای محموله‌های غیرکانتینری است. طبق مطالعه این سه پژوهشگر اقتصادی، زیان واردشده به اقتصاد ایران از سه کانال اصلی ناشی شده‌است؛ این کانال‌ها عبارتند از: کاهش صادرات ۲.۲ همت (۰.۲‌درصد) از تولید ناخالص ملی، اختلال در واردات واسطه‌ای ۷.۶ همت (۰.۷۶ درصد) و اختلال در واردات نهایی ۳.۴‌همت (۰.۳۴ درصد.) به عبارت دیگر، حدود ۲۰‌درصد از کل زیان به کاهش صادرات، ۵۷.۶‌درصد به اختلال در واردات واسطه‌ای و ۲۸.۸ درصد به اختلال در واردات نهایی تعلق دارد. از منظر بخش‌ها، ۷۳‌درصد زیان متوجه صنعت، ۱۱‌درصد مربوط به کشاورزی و ۵‌درصد به خدمات است.

این مطالعه نشان می‌دهد بخش‌هایی که بیشترین کاهش نسبی تولید را تجربه کردند، لزوما آنهایی نیستند که بیشترین افت مطلق را داشتند؛ هرچند در برخی صنایع اشتراکاتی دیده می‌شود. این برآورد صرفا آثار توقف سه‌ماهه فعالیت‌های بندر شهیدرجایی را در سه سناریوی فرضی (اعتصابات کارگری، شوک‌های زیست‌محیطی و عملیات تروریستی) درنظر گرفته و پیامد‌های انفجار اخیر در محدوده اسکله را باید علاوه‌بر خسارات اقتصادی ناشی از اختلال در ترانزیت کالا، شامل زیان‌های جانی و مالی نیز دانست. واضح است که هرگونه توقف یا اخلال در عملکرد بنادر اصلی، کل سازوکار اقتصاد ملی را تحت الشعاع قرار می‌دهد.

از یک‌سو واردات واسطه‌ای و نهایی (مصرفی و سرمایه‌ای) طی دوره توقف با دشواری مواجه می‌شود و زنجیره تامین را مختل می‌سازد و از سوی دیگر صادرات کالا‌ها کاهش می‌یابد. این پژوهش، با هدف برجسته‌کردن نقش راهبردی بندر شهیدرجایی در تولید ملی، بر پایه جدول داده–ستانده متعارف سال‌۱۳۹۰ و با رویکرد ترکیبی تقاضامحور-عرضه محور اجرا شده و نتایج آن در سال‌۱۴۰۲ منتشرشده است. در شرایط بحرانی خسارات فراتر از آسیب‌های مستقیم به زیرساخت‌ها است؛ اختلال در زنجیره‌های اقتصادی، بخش‌های دیگر را نیز متاثر می‌کند (آثار غیرمستقیم یا مراتب بالاتر.) مدل‌های تعادل عمومی مانند داده–ستانده، به‌دلیل توانایی در نمایش دقیق وابستگی متقابل‌بخش‌ها، ابزار مناسبی برای تحلیل این آثار هستند و مبنای توسعه روش‌هایی پیشرفته‌تر برای برآورد خسارات غیرمستقیم قرار گرفته‌اند.

روش‌شناسی پژوهش

تعطیلی بندر شهیدرجایی، به‌عنوان یکی از مهم‌ترین دروازه‌های تجاری کشور، از سه منظر بر اقتصاد ملی تاثیرات عمیقی برجای می‌گذارد. نخست، اخلال در فرآیند واردات، با ایجاد کمبود در کالا‌های واسطه‌ای و نهاده‌های تولید (در مدل ترکیبی) و همچنین کالا‌های نهایی (به صورت اثر مستقیم)، چرخه تامین و تولید را مختل می‌سازد. دوم، کاهش صادرات، با تاثیر بر تقاضای نهایی در مدل تقاضامحور، به تضعیف درآمد‌های ارزی و کاهش توان رقابتی کشور در بازار‌های جهانی منجر می‌شود. سوم، توقف فعالیت‌ها و عملیات بندری، به‌عنوان یک شوک منفی در مدل تقاضامحور، اثراتی کلان بر بخش‌های مختلف اقتصادی تحمیل می‌کند.

نکته قابل‌تأمل، فقدان آمار و اطلاعات رسمی دقیق از ارزش‌ریالی تقاضای بندر شهیدرجایی در بخش‌های مختلف اقتصادی است. این کمبود داده، محاسبه دقیق میزان خسارات ناشی از تعطیلی بندر را با چالش مواجه‌کرده و در پژوهش حاضر نیز به دلیل نبود آمار موثق، از برآورد این اثرات صرف‌نظر شده‌است، با این‌حال توقف فعالیت‌های بندر شهیدرجایی، به ناچار فرآیند صادرات و واردات را مختل می‌سازد. از آنجا که صادرات در جدول داده-ستانده ملی جایگاه ویژه‌ای دارد، هرگونه اخلال در این حوزه به منزله یک شوک منفی از سمت تقاضا تلقی می‌شود. برای ارزیابی دقیق‌تر تاثیرات تعطیلی بندر، می‌توان از مدل داده-ستانده بهره گرفت. این مدل، با تحلیل ارتباطات بین بخش‌های اقتصادی، نشان می‌دهد؛ اختلال در جریان واردات یا صادرات یک کالا چگونه تولید و ارزش‌افزوده بخش‌های مختلف را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. در نهایت، توقف فعالیت بندر شهیدرجایی، به‌عنوان یکی از شریان‌های حیاتی اقتصاد ایران، می‌تواند پیامد‌های گسترده‌ای بر رشد اقتصادی، اشتغال و ثبات بازار‌ها داشته‌باشد.

تاثیر توقف واردات: وقتی ورود برخی کالا‌ها از طریق یک بندر متوقف شود، جریان واردات آن کالا‌ها به کشور کاهش می‌یابد. از آنجا که بسیاری از صنایع داخلی به مواد اولیه و کالا‌های وارداتی وابسته‌اند، این اختلال می‌تواند به کاهش تولید در این صنایع منجر شود. برای ارزیابی دقیق این تاثیر، ابتدا کد‌های بین‌المللی کالا‌ها (HS) به کد‌های صنعتی (ISIC) تبدیل می‌شود تا امکان تحلیل در مدل‌های اقتصادی فراهم‌شود. سپس، با بررسی سهم هر کالا از کل واردات آن بندر، میزان اختلال در تامین آن کالا تخمین‌زده می‌شود. با محاسبه ضریب وابستگی هر صنعت به واردات و اعمال‌درصد اختلال، کاهش تولید در هر بخش تعیین می‌شود. این کاهش تولید، به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم، ارزش‌افزوده بخش‌های مختلف اقتصادی را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد و پیامد‌هایی گسترده در اقتصاد کلان به‌دنبال دارد.

تاثیر کاهش صادرات: تعطیلی یک بندر، صادرات کالا‌های داخلی را نیز با چالش مواجه می‌کند. کاهش صادرات به‌معنای افت تقاضا برای محصولات تولید داخل است که تولیدکنندگان را وادار به کاهش فعالیت خود می‌کند. این کاهش تولید در یک بخش، تقاضای آن بخش برای مواد اولیه و خدمات از سایر بخش‌های اقتصادی را نیز کاهش می‌دهد و مانند یک اثر دومینویی، کل زنجیره اقتصاد را متاثر می‌سازد. برای تحلیل این تاثیرات زنجیره‌ای، از مدل داده-ستانده مبتنی بر تقاضا استفاده می‌شود. این مدل با تمرکز بر کاهش تقاضای نهایی ناشی از افت صادرات، چگونگی انتشار این اثر در بخش‌های مختلف اقتصاد را بررسی می‌کند و ابعاد گسترده این اختلال را در نظام اقتصادی نمایان می‌سازد.

تبعات اقتصادی توقف فعالیت بندر شهیدرجایی

پژوهش «برآورد تبعات اقتصادی توقف فعالیت بندر شهیدرجایی» با دقت نشان می‌دهد؛ توقف فعالیت این بندر کلیدی، اقتصاد ملی را با کاهش چشمگیر تولید در بخش‌های مختلف مواجه می‌کند. این افت از طریق کاهش واردات کالا‌های واسطه‌ای و نهایی، کاهش صادرات و در نتیجه کاهش ارزش‌افزوده اقتصادی بروز می‌یابد.

بر اساس جداول این پژوهش، صنایعی نظیر تولید مواد شیمیایی، فلزات اساسی، ماشین‌آلات، وسایل نقلیه، محصولات غذایی، فرآورده‌های نفتی، عمده فروشی و خرده فروشی بیش از سایر بخش‌ها در معرض کاهش مطلق تولید قرار دارند. در مقابل، بخش‌هایی مانند تولید کاغذ، ماشین‌آلات تخصصی، تجهیزات حمل‌ونقل، چوب، ابزار‌های دقیق و تجهیزات الکتریکی با بیشترین افت نسبی تولید روبه‌رو می‌شوند. توقف ۹۰ روزه فعالیت این بندر، شوکی عمیق به زنجیره تولید ملی وارد می‌کند و از طریق چهار کانال اصلی، کاهش واردات واسطه‌ای، کاهش واردات نهایی، افت صادرات و تجمیع این اثرات، ارزش خروجی بخش‌های حیاتی اقتصاد ایران را به‌شدت کاهش می‌دهد.

بخش‌های پیشران در معرض خطر

نتایج پژوهش نشان می‌دهد؛ صنایع کلیدی اقتصاد ایران متحمل زیان‌های بسیار سنگینی می‌شوند. تولید مواد شیمیایی و محصولات وابسته با افتی بیش از ۲‌هزار‌میلیارد‌تومان، فلزات اساسی با ۱.۵ هزار‌میلیارد‌تومان و وسایل نقلیه موتوری و تراکتور با حدود یک‌هزار‌میلیارد‌تومان، بیشترین آسیب را متحمل می‌شوند. این بخش‌ها که ستون‌های اصلی اقتصاد کشور به‌شمار می‌روند، به دلیل وابستگی شدید به خوراک پتروشیمی، قطعات فلزی و موتوری وارداتی، در‌برابر توقف بندر به‌شدت آسیب پذیر هستند، همچنین بخش‌های عمده فروشی، خرده فروشی و تعمیر وسایل نقلیه با کاهش ۶۰۰‌میلیارد‌تومانی و تولید محصولات غذایی و آشامیدنی با افت حدود ۹۰۰‌میلیارد‌تومانی ارزش‌افزوده مواجه می‌شوند. در کنار این زیان‌ها، صنایع کوچک‌تر و تخصصی‌تر نیز از توقف ۹۰ روزه بندر آسیب‌های نسبی قابل‌توجهی می‌بینند.

تولید ماشین‌آلات و تجهیزات طبقه بندی نشده، تجهیزات حمل‌ونقل و ماشین‌آلات دفتری و حسابداری در صدر فهرست زیان‌های نسبی قرار دارند. صنایع کاغذ و ابزار‌های پزشکی و دقیق، اگرچه از نظر حجم زیان در رتبه‌های پایین‌ترند، اما وابستگی تقریبا کامل آنها به واردات واسطه‌ای، کوچک‌ترین اختلال در تامین قطعات را به بحرانی بزرگ برایشان تبدیل می‌کند.

نقش تعیین کننده واردات واسطه‌ای

بر اساس تحلیل‌های این پژوهش، کاهش واردات کالا‌های واسطه‌ای بیشترین سهم را در زیان‌های اقتصادی ناشی از توقف بندر دارد. در رتبه بعدی، کاهش واردات کالا‌های نهایی قرار می‌گیرد که اگرچه تا حدی با تولید داخلی جبران‌شده، اما زنجیره تامین را تضعیف کرده‌است. کاهش صادرات کم‌ترین نقش را در زیان کلی ایفا می‌کند، زیرا بخش عمده آسیب از اختلال در تامین مواد اولیه و قطعات وارداتی ناشی می‌شود. این اختلالات، فراتر از ارقام تولید، پیامد‌های گسترده تری به‌دنبال دارند.

کارخانه‌ها با کمبود ناگهانی مواد اولیه مواجه می‌شوند، هزینه‌های تولید به دلیل افزایش قیمت قطعات وارداتی بالا می‌رود و ارزش‌افزوده ملی در صنایعی با اثر ضربی بالا، مانند پتروشیمی، فولاد و خودرو، به‌شدت کاهش می‌یابد. این امر به کاهش اشتغال و افت درآمد‌های مالیاتی منجر می‌شود. ضعف تنوع در تامین داخلی، به‌ویژه در بخش‌های ماشین‌آلات تخصصی و تجهیزات پزشکی، آسیب‌پذیری اقتصاد را تشدید می‌کند.

توصیه‌های سیاستی

در نهایت پژوهش مذکور برای جبران این زیان‌ها و مقاوم سازی اقتصاد در‌برابر شوک‌های زیرساختی، چند توصیه سیاستی برای سیاستگذاران مطرح می‌کند؛ هرچند در حال‌حاضر کار از کار گذشته است. سیاستگذاران باید تولید داخلی قطعات واسطه‌ای را با سرمایه‌گذاری هدفمند در پتروشیمی، فلز و خودرو تقویت کنند. مسیر‌های وارداتی را تنوع دهند و از تمرکز روی یک بندر یا کریدور خاص اجتناب ورزند.

ظرفیت ذخیره‌سازی راهبردی مواد اولیه و قطعات کلیدی را افزایش دهند تا نوسانات یکباره مدیریت پذیر شود. به بخش‌های آسیب پذیر، تسهیلات مالی و اعتباری ویژه اعطا کنند تا بازسازی زنجیره تامین شتاب گیرد. در مجموع، تجربه سقوط تولید ناشی از توقف بندر شهیدرجایی ثابت می‌کند که ضعف در هر حلقه از زنجیره تامین، توان رقابت و پایداری کل اقتصاد را هدف قرار می‌دهد و تنها از طریق راهبردی جامع در واردات، ذخیره‌سازی و توانمندسازی تولید داخلی می‌توان از تکرار چنین بحرانی جلوگیری کرد.