ترانزیت مشمول تحریم نیست/ ترانزیت هر یک تن کالا معادل یک بشکه نفت

ابراهیم محمدی درباره صنعت ترانزیت اظهار کرد: من معتقدم ترانزیت یک نوع از تجارت و کسب و کار است نه جابه جایی کالا از یک مبدأ به مقصد؛ شما وقتی کالایی از را از کشوری به کشور دیگر از طریق خاک خود منتقل می‌کنید مانند ایجاد جوی آب است که در کنار آن آبادانی و زندگی رشد می‌کند؛ ترانزیت هم همین گونه است؛ اگر برای آن سامانه‌ای ایجاد نشود و این جریان آب به یک جریان دائمی تبدیل نشود، اگر رقبا آن را از ما بگیرند، دیگر امکان بازگرداندن این جریان و حرکت به خاک کشورمان وجود ندارد.

ترانزیت با خود سرمایه گذاری و توسعه زیرساخت‌ها را می‌آورد

وی با بیان اینکه ترانزیت می‌تواند در کنار خود سرمایه گذاری جذب کند و زیرساخت‌ها را توسعه دهد، گفت: متأسفانه این جریان را از دست داده ایم و تغییر شرایط ژئوپلیتیک منطقه کاملاً محسوس است؛ ما همچنان در منطقه قره باغ، مشکل ارتباط با ارمنستان به عنوان عضو اتحادیه اوراسیا را داریم؛ شاید به طور موقت آن را حل کرده باشیم، اما ترکیه هنوز هم دنبال دسترسی مستقیم به آسیای میانه از طریق آذربایجان است.

عضو هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل یادآور شد: رهبر معظم انقلاب بحثی تحت عنوان «استحکام درونی قدرت» مطرح کرده اند؛ ما در مدل‌های مدیریت استراتژیک برای آنکه بتوانیم به نقطه فرصت و قدرت برسیم، باید اولاً از نقطه ضعف به نقطه قدرت برسیم ثانیاً تهدید‌ها را در مرحله بعدی به فرصت تبدیل کنیم. ترانزیت هر دو راهبرد را می‌تواند اجرایی کند آیا در حالی که در صادرات برخی کالا‌ها از جمله نفت تحریمیم، سعی کردیم برای جبران کاهش درآمد‌های صادراتی، در جذب ترانزیت کالا‌های آسیای میانه اقدامی کنیم؟ یا اینکه کالا‌های هند را به اروپا برسانیم؟ تبدیل تهدید‌ها به فرصت در ترانزیت، به همین موارد برمی گردد.

وی افزود: برخی کشور‌های همسایه ما یا برخی کشور‌های جنوب خلیج فارس، مشتری غلات قزاقستان هستند؛ چرا برای ترانزیت این کالا‌ها تلاشی نشد؟ غیر از ترانزیت، حتی در حمل کالا‌های داخلی هم نتوانسته ایم سامانه‌های اطلاعاتی در خصوص نقطه یابی حمل این کالا‌ها ایجاد کنیم که چه کالا‌هایی از چه مبادی با ریل و چه کالا‌هایی با جاده قابل حمل است.

توسعه ترانزیت؛ مؤثر در ارتقای امنیت ملی

محمدی ادامه داد: ترانزیت را می‌توان به عنوان شاخصه ارتقای امنیت ملی در نظر گرفت؛ چون با ترانزیت امنیت اقتصادی ایجاد می‌شود؛ وقتی در پایانه‌های مرزی بتوانیم برای ساکنان از طریق ترانزیت، درآمد ثابت ایجاد کنیم، هیچ گاه فردی وارد مقوله قاچاق نمی‌شود؛ چون به تجارت مرزی و ترانزیت از مرز‌ها اهمیت نداده ایم، قاچاق در مرز‌ها افزایش یافته است.

وی خاطرنشان کرد: وقتی به سود حداکثری در ترانزیت فکر می‌کنیم، شاخصه امنیت ملی را زیر سوال برده ایم؛ من زمانی که معاون سیر و حرکت شرکت راه آهن بودم، با وزیر راه آهن قزاقستان در خصوص ترانزیت غلات این کشور از طریق ایران نشست‌هایی برگزار کردم، اما به نتیجه نرسید؛ علت آن این است که یکپارچگی حمل و نقل در ایران مورد غفلت واقع شده است؛ هر دستگاهی به فکر درآمد‌های اختصاصی خودش است؛ سازمان بنادر، سازمان راهداری، شرکت راه آهن و… در یکپارچگی حمل و نقل نقشی ندارند؛ حتی به مدل‌های توسعه حمل و نقل در کشور‌های CIS هم بی توجه بوده ایم.

کریدور لاجورد به خاطر غفلت ما از ترانزیت ایجاد شد

وی با تأکید بر اینکه ترانزیت مشمول تحریم نیست، تصریح کرد: ترکیه کریدور لاجورد را علی رغم اینکه امنیت ندارد، راه اندازی می‌کند؛ کریدوری که از افغانستان وارد ترکمنستان شده و سپس از طریق بندر ترکمن باشی با کشتی‌های رو-رو به بندر باکو می‌رود سپس از آنجا از طریق کشور‌های همسایه ما به خلیج فارس می‌رسد؛ در حالی که طی این مسیر از خاک ایران به مراتب ارزان‌تر و کوتاه‌تر است.

معاون سابق سیر و حرکت شرکت راه آهن با اشاره به تردد ۵ رام قطار حامل کالا‌های چینی از خاک ایران گفت: تصویب کردیم تا هر کانتینر ۲۰ فوت ۱۲ سنت در کیلومتر و ۴۰ فوت، ۲۰ سنت در کیلومتر از چین به ایران بیاید؛ اما ادامه اجرای این قطار متوقف شد و دیگر ادامه نیافت که جای سوال دارد. اگر این خط ترانزیتی به صورت دائمی راه می‌افتاد، دیگر تحریم‌ها بی اثر می‌شد.

درآمد ترانزیت هر یک تن کالا معادل درآمد فروش یک بشکه نفت / ‬ تردد سالی ۱۰۰ هزار تن کالا از اطراف ایران

وی با تأکید بر اینکه هر یک تن ترانزیت درآمدی معادل فروش یک بشکه نفت خام دارد، بیان کرد: با زیرساخت‌های موجود می‌توانیم تا ۵۰ میلیون تن ترانزیت کالا داشته باشیم؛ بر اساس اعلام سازمان تجارت جهانی، بیش از ۱۰۰ میلیون تن کالا از اطراف ما در سال جابه جا می‌شود، ولی ما این فرصت را از دست داده ایم.

دستیابی به ترانزیت سالانه ۵۰ میلیون تن کالا، شدنی است

محمدی اضافه کرد: اگر تفکر راهبردی بر سیاست‌های حمل و نقل حاکم شود، می‌توانیم به ترانزیت سالانه ۵۰ میلیون تن کالا دست یابیم؛ در حال حاضر در داخل کشور سالانه ۵۰ میلیون تن کالا جابه جا می‌شود؛ در حالی که در ترانزیت، نیازی به اضافه کردن واگن جدید نیست، چون واگن‌های کشور‌های آسیای میانه و CIS از خاک کشور عبور می‌کند؛ آن‌هایی که می‌گویند واگن برای ترانزیت کم است، راه را اشتباه می‌روند؛ ما برای ترانزیت فقط کشنده نیاز داریم.

همه مشاغلی که در کنار ترانزیت تقویت می‌شوند

وی ادامه داد: ترانزیت انبار‌ها و مخازن بنادر جنوبی و پایانه‌های بنادر شمالی را فعال می‌کند که این‌ها نیز به خودی خود درآمدزایی برای صنعت حمل و نقل کشور است. ولی در حال حاضر فقط برای هر کانتینر ۵۰ دلار می‌گیریم که از مرز‌های زمینی به بنادر جنوبی منتقل کنیم حال آنکه تخلیه و بارگیری در بنادر، انبارش کالا‌ها در انبار‌ها و سیلو‌های بندر، بیمه کشتی‌ها و… هر کدام می‌تواند جداگانه درآمد برای کشور داشته باشد.

ما در شاهراه منطقه قرار داریم، ولی کشوری مانند آذربایجان از ترانزیت منتفع می‌شود

عضو هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل گفت: در حالی که کشوری مانند جمهوری آذربایجان که در یک منطقه مسدود و بسته قرار دارد، توانسته از محل بی تفاوتی ما به ترانزیت، این صنعت را برای کشور خود فعال کند، ولی ما در شاهراه هستیم؛ اگر تردد کشتی‌های رو-رو را از بنادر شمالی فعال کرده بودیم، می‌توانستیم ترانزیت کشور‌های حاشیه دریای خزر و تردد کشتی‌ها از بنادر اکتائو، ترکمن باشی و آستاراخان را به بنادر شمالی کشورمان منتقل کنیم نه بندر باکو.

چرا ایجاد اسکله‌های رو-رو در بنادر شمالی موفق نبود؟

وی در پاسخ به این پرسش که چرا برای تردد کشتی‌های رو-رو از بنادر شمالی ما مشتری پیدا نشد و تجار و بازرگانان منطقه، همچنان حاضرند از مرز آستارا وارد بندر باکو شده و سپس از کشتی‌های رو-روی این بندر استفاده کنند، اظهار کرد:، چون بندر باکو برای این موضوع سرمایه گذاری سنگینی کرده است؛ اسکله رو-رو نیاز به پسکرانه و دیپلماسی اقتصادی فعال دارد؛ ولی کدام یک از نمایندگان ایران در کشور‌های منطقه توانسته اند برای انتقال بار تجار و بازرگانان به بنادر شمالی بازاریابی کنند؟

محمدی با تأکید بر اینکه ما در ترانزیت و زنجیره حمل و نقل، راهبرد برای خودمان تعریف نکرده ایم، ابراز داشت: راهبرد تنها شامل خط مشی گذاری نمی‌شود؛ بلکه باید چشم انداز و نقشه راه طراحی شود و برنامه‌ای که تدوین شده، بر اساس آن سال‌ها در حوزه ترانزیت کار شود؛ اگر می‌بینیم امروز قزاقستان این حجم عظیم غلات برای کشور‌های مختلف تأمین می‌شود، قطعاً با یک برنامه کوتاه مدت نیست. چرا پنبه، گوگرد و غلات آسیای میانه از خاک ایران به خلیج فارس نمی‌رود؟