نقش بنادر خزر در تاب‌آوری اقتصادی ایران چقدر است؟

به گزارش مجله خبری نگار، تمرکز اصلی تجارت دریایی ایران همچنان بر محور جنوبی کشور است؛ جایی که بنادر بزرگی مانند شهید رجایی، امام خمینی، بوشهر و چابهار بخش عمده واردات و صادرات کشور را پوشش می‌دهند. برآورد‌ها نشان می‌دهد که حدود ۸۰ درصد تجارت دریایی ایران از مسیر آب‌های جنوبی انجام می‌شود؛ موضوعی که در شرایط عادی یک مزیت ژئوپلیتیکی محسوب می‌شود، اما در سناریو‌های بحران می‌تواند به نقطه آسیب‌پذیری تبدیل شود.

در مقابل، بنادر شمالی ایران در حاشیه دریای خزر شامل امیرآباد، انزلی، نوشهر، فریدونکنار و آستارا قرار دارند. این بنادر عمدتاً با کشور‌های روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و جمهوری آذربایجان ارتباط دارند و در سال‌های اخیر با توسعه کریدور شمال–جنوب، نقش آنها در تجارت منطقه‌ای و ترانزیت پررنگ‌تر شده است.

با این حال، ظرفیت بنادر شمالی قابل مقایسه با بنادر جنوبی نیست. مجموع ظرفیت اسمی بنادر خزر حدود ۲۵ تا ۳۰ میلیون تن در سال برآورد می‌شود؛ در حالی که بندر شهید رجایی به‌تنهایی ظرفیتی بالاتر از مجموع بنادر شمالی دارد. اما در سناریوی بحران، معیار اصلی ظرفیت اسمی نیست، بلکه ظرفیت عملیاتی قابل استفاده در شرایط اضطراری است. مهم‌ترین محدودیت بنادر شمالی به جغرافیای دریای خزر بازمی‌گردد. خزر یک پهنه بسته است و کشتی‌های اقیانوس‌پیما امکان ورود به آن را ندارند. شناور‌های فعال در این دریا کوچک‌ترند و ظرفیت حمل آنها نسبت به کشتی‌های فله‌بر و کانتینری جنوب بسیار محدودتر است.

از سوی دیگر، سهم تجارت کانتینری در بنادر شمالی پایین است و زیرساخت‌های کانتینری این بنادر هنوز با بنادر اصلی جنوب فاصله دارد.

با وجود این محدودیت‌ها، بنادر شمالی مزیت‌های مهمی نیز دارند. بندر امیرآباد به شبکه ریلی کشور متصل است و بندر انزلی در محدوده منطقه آزاد قرار دارد؛ دو مزیتی که در شرایط مدیریت متمرکز بحران می‌تواند سرعت تخلیه، ترخیص و انتقال کالا را افزایش دهد. در صورت بروز اختلال متوسط در بنادر جنوبی، بنادر خزر می‌توانند با افزایش شیفت‌های کاری، استفاده از ظرفیت‌های بلااستفاده و اولویت‌بندی کالا‌های اساسی، حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد از واردات کشور را جذب کنند.

این نقش به‌ویژه برای کالا‌هایی مانند غلات، نهاده‌های دامی، فلزات اساسی و برخی محموله‌های فله‌ای قابل تصور است. در سناریوی اختلال شدید، اما نه تعطیلی کامل جنوب، اهمیت کریدور شمال–جنوب افزایش می‌یابد. در این وضعیت، بخشی از واردات از مسیر روسیه، آسیای میانه و بنادر خزر قابل انتقال است و در صورت هماهنگی لجستیکی و سیاسی، سهم جبرانی شمال می‌تواند تا حدود ۲۰ درصد افزایش یابد.

اما در سناریوی انسداد کامل مسیر‌های جنوبی، محدودیت‌ها جدی‌تر می‌شود. واردات مستقیم از شرق آسیا و بسیاری از شرکای تجاری دشوار یا ناممکن خواهد شد و تنها کالا‌هایی امکان ورود دارند که از مسیر روسیه، آسیای میانه یا حمل‌ونقل ترکیبی زمینی–دریایی قابل تأمین باشند. در خوش‌بینانه‌ترین حالت، ظرفیت نظری بنادر شمالی ممکن است به ۲۰ تا ۲۵ میلیون تن در سال برسد، اما تحقق سریع آن دشوار است. در نهایت باید گفت که بنادر شمالی جایگزین کامل بنادر جنوبی نیستند، بلکه نقش «سوپاپ اطمینان محدود» را در تجارت کشور ایفا می‌کنند.

به گزارش اندیشکده آینده‌پژوهی نُوا، توسعه زیرساخت کانتینری، تقویت ناوگان خزر، اتصال ریلی و جاده‌ای، افزایش ذخایر راهبردی و همکاری با روسیه و قزاقستان می‌تواند تاب‌آوری ایران را افزایش دهد؛ اما ساختار جغرافیایی تجارت کشور همچنان وابستگی بالایی به محور جنوب خواهد داشت.