رکوردزنی تولید و احیای صنعت خودرو؛ گذار از مونتاژکاری به سمت توسعه محصول با برند‌های بومی

به گزارش مجله خبری نگار/ایران: در اسفند سال ۱۴۰۰ در اوج تلاطمات خودرویی کشور عبدالله توکلی لاهیجانی با حکم سیدرضا فاطمی‌امین به سمت مدیرکلی دفتر صنایع خودرو منصوب شد؛ زمانی که کمتر کسی جرأت پذیرفتن این سمت را داشت. او از طریق جذب رتبه‌های برتر کنکور مهندسی مکانیک همزمان با تحصیل در دانشگاه صنعتی شریف، جذب صنعت خودرو کشور شد.

در کارنامه کاری توکلی لاهیجانی (به‌عنوان مدیر پروژه‌های توسعه محصول و معاونت طراحی و مهندسی) می‌توان طراحی خودرو کاروان و سپس طراحی تیبا (مینیاتور) را دید. مدیریت پروژه پارس تندر، وانت ۱۵۱، ارتقای پلتفرم X۱۰۰، طراحی و توسعه خانواده محصولات مگاپلتفرم سایپا (شاهین، آریا و دو محصول SP۰) برخی از پروژه‌های به ثمررسیده او درصنعت خودرو کشور است. او در مدت حضورش به‌عنوان معاون طراحی و مهندسی گروه سایپا با پیشبرد ایده مگاپلتفرم سایپا بر پایه اشتراکات ۷۰ درصدی بین چهار محصول مختلف علاوه بر ارتقای چهره محصولات سایپا توانست راهکاری اقتصادی برای توسعه پلتفرم‌های بومی را عملی سازد.

او در گروه صنعتی ایران‌خودرو نیز علاوه بر شتاب‌بخشی در به ثمررسیدن پروژه‌های مهم، نقش به‌سزایی در توسعه پلتفرم‌های برقی و متصل بومی و راهبری پروژه خانواده محصولات اقتصادی با همکاری معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری ایفا کرد. زمینه تخصصی مطالعاتی او، طراحی و توسعه پلتفرم‌های انعطاف‌پذیر خودرو است. او که با کسب رتبه یک کنکور سراسری در رشته مهندسی خودرو از دانشگاه علم‌و‌صنعت فارغ‌التحصیل شده، صاحب تألیفات فراوانی در حوزه ساختار‌های نوین خودروسازان جهانی و مدیریت چرخه عمر محصول است. با عبدالله توکلی لاهیجانی، مدیرکل سابق دفتر صنایع خودرو وزارت صمت گفت‌و‌گویی انجام داده است که در ادامه می‌آید.

طی مدتی که در سمت مدیرکلی دفتر صنایع خودرو وزارت صمت بودید، چه برنامه‌های بلندمدتی را دنبال کردید؟

از همان ابتدا برنامه‌ای طراحی شد تا دولت بتواند در سه گام، صنعت خودرو کشور را که در وضعیت نامطلوبی قرار داشت، رقابت‌پذیر کند. در طراحی این برنامه از متدولوژی‌های مطرح حل مسأله در دنیا وام گرفته شد؛ یعنی ابتدا بر راه‌حل‌های فوری و کوتاه‌مدت و بعد برروی استقرار راه‌حل‌های ریشه‌ای و اجتناب از تکرار مسأله تأکید شد.

در گام نخست برای اصلاح شرایط نامناسب صنعت خودرو، اقدام فوری برای گذر از بحران، توقف تولید خودرو‌های ناقص و شفاف‌سازی در عرضه خودرو را در پیش گرفتیم. گام دوم بر دو محور استوار بود؛ تغییر قواعد و آیین‌نامه‌هایی که صنعت خودرو را به وضع نامطلوب رسانده بود و همچنین تکیه بر طراحی و توسعه پلتفرم‌های بومی برای دانش‌بنیان شدن صنعت خودرو. در گام سوم رقابتی شدن صنعت خودرو و دست یافتن به بازار‌های صادراتی نیز با تکیه بر بضاعت‌های پدیدآمده در گام پیشین بود. با این سه گام، سعی کردیم ساختار صنعت خودرو را اصلاح و به سمت رقابتی شدن سوق دهیم.

در حوزه تولید به‌طور مشخص چه اقداماتی در بخش‌های مختلف انجام شد؟

وزارت صمت یکی از پرچالش‌ترین دوران خود را برای عبور از وضعیت وخیم پیشین گذراند. یادم هست در نخستین جلسه‌ای که پایان دادن به تولید خودرو‌های ناقص و انباشتن آن در پارکینگ را مطرح کردیم، عده‌ای مدافع سرسخت تداوم تولید خودرو ناقص بودند و عدم تولید ناقص را از دست دادن فرصت تولید می‌پنداشتند! حال آنکه با تولید ناقص علاه بر خدشه‌دار شدن مفهوم تولید انبوه، نقصان‌های کیفی فراوانی در محصولات به‌خاطر کاردستی شدن خودرو در محصول به‌وجود می‌آمد؛ بگذریم از آنکه خودروساز محصولی را تولید می‌کرد که نمی‌توانست به مشتری بدهد و پولش را بگیرد، اما در حساب‌هایش به سازندگان بدهی ایجاد می‌کرد؛ دقت کنید، این وضعیت چهار سال متوالی ادامه داشت! بنابراین، تولیدات ناقص یکی از مشکلات بزرگ صنعت خودرو بود. در این مدت به تولید خودرو‌های ناقص و خودرو‌های انباشته در پارکینگ خودروسازان داخلی بعد از چهارسال متوالی پایان دادیم.

کسب بالاترین رشد تولید خودرو در دنیا برای کشور ایران در سال ۱۴۰۱ در بین کشور‌های دارای تولید بالای یک‌میلیون دستگاه و ثبت تولید یک‌میلیون و ۳۴۰هزار خودرو را داشتیم. درحالی‌که در چهار سال متوالی پیش از آن، تولید و عرضه خودرو در کشور به کمتر از یک میلیون دستگاه در سال نزول کرده بود.

در بحث تولید موتورسیکلت چه دستاورد‌هایی طی این مدت داشتیم؟

افزایش تولید موتورسیکلت یکی از برنامه‌های مهم ما بود؛ به‌گونه‌ای که در سال ۱۳۹۸ تولید کشور در این حوزه به ۱۱۶ هزار دستگاه در سال رسیده بود، اما برنامه‌ای اجرایی شد تا در پایان سال ۱۴۰۱ این تولید به ۴۵۰ هزار دستگاه در سال و در پایان ۱۴۰۲ به ۶۰۰ هزار دستگاه برسد. برای سال آینده نیز هم‌گرایی افزایش تولید به یک‌میلیون دستگاه و افزایش عمق ساخت داخل در ۴ پلتفرم مبتنی بر طرح‌های آروکس، باکسره، کلیک و گونه‌های برقی آن در نظر گرفته شد. همچنین یکی دیگر از اقداماتی که به جد در حال اجرای آن بودیم، تدوین برنامه‌ای جامع برای توسعه پلتفرم‌های بومی در صنعت موتورسیکلت‌سازی کشور با تکیه بر ۴ پلتفرم با سهم بازار بیش از ۶۰ درصد و امکان هم‌افزایی بین قطعه‌سازان موتورسیکلت و موتورسیکلت‌سازان بود تا به این صورت بتوانیم داخلی‌سازی را افزایش بدهیم.

یکی از انتقادات، در بخش نوسازی و اسقاط خودرو‌ها مطرح بوده است. در این بخش چه روندی پیگیری شد؟

سعی کردیم جریان نوسازی را به‌طور کلی دوباره در مسیر اصلی قرار دهیم. بر این اساس، احیای جریان نوسازی ناوگان در برنامه‌ها قرار گرفت. درحالی‌که در سال ۱۳۹۸ میزان اسقاط عملاً به ۶۸۰۰ دستگاه رسیده بود، در ۹‌ماهه سال‌جاری این میزان به ۵۰هزار دستگاه رسید. این روند کمک بسیاری به رشد دوباره اسقاط در کشور کرد. همچنین کنترل قیمت گواهی اسقاط در بازار را داشتیم که با چالش جهش یک‌شبه قیمت‌ها در بازار در ابتدای سال ۱۴۰۰ مواجه بود. از سوی دیگر، ضمن ارائه لایحه فوری اصلاحیه قانون ساماندهی صنعت خودرو، تهدید «افزایش قیمت نهاده‌های تولید» را به فرصت «ایجاد مشوقی برای نوسازی و تدوین آیین‌نامه جدیدی به‌منظور اسقاط و نوسازی خودرو با تمرکز بر بازیافت به‌جای نوسازی» تبدیل کردیم.

اقدام دیگر ما در این بخش، هویت‌بخشی به اسقاط موتورسیکلت‌ها با تعریف گواهی اسقاط قابل تبدیل برای مهم‌ترین گروه آلاینده و فرسوده وسایل نقلیه در کشور بود چراکه بیش از ۱۱میلیون از ۱۴میلیون وسیله نقلیه فرسوده کشور را موتورسیکلت‌های عمدتاً کاربراتوری تشکیل می‌دهند که تا پیش از تدوین این آیین‌نامه، اصولاً از رده خارج نمی‌شدند؛ بنابراین با این اقدامات، عملاً موتورسیکلت‎ها نیز در چرخه اسقاط قرار گرفتند؛ امیدوارم بزودی آیین‌نامه ماده ده قانون ساماندهی که حاصل تلاش یکساله همکاران در این حوزه است، تصویب و ابلاغ شود تا شاهد رشد نوسازی تا حد ۵۰۰ هزار وسیله نقلیه درسال باشیم.

نکته مهمی که ذکر آن ضروری است، این است که مدیریت پروژه‌ای را در وزارت صمت با عنوان تغییر قواعد صنعت خودرو درکشور به عهده داشتم که با آسیب‌شناسی صنعت خودرو کشور با تشکیل هشت کارگروه متشکل از صد‌ها نخبه صنعتی و دانشگاهی کشور که حاصل آن تدوین قریب به ۱۰ آیین‌نامه و دستورالعمل جدید با بهره‌گیری از فرصت قانون ساماندهی خودرو بود، به هیأت محترم دولت تقدیم شد. آیین‌نامه‌هایی که در مراحل تصویب قرار دارند و کیفیت بسیار بالایی دارند از خروجی‌های آن پروژه است.

تعرفه واردات اعم از قطعات، خودرو و... نیز جزو مواردی بوده که دچار تغییر شده یا قرار است تغییر کند. در این حوزه چرا نیاز به تغییرات داشتیم؟

تدوین بسته اصلاح نظام تعرفه‎ای کشور با هدف متناسب‌سازی نظام تعرفه‌ای بین سه گروه واردات مرتبط با صنایع خودرو یعنی واردات خودرو کامل (CBU) وارادت خودرو‌های مونتاژی (CKD) و واردات قطعات خودرویی (از طریق قطعه‌ساز) بوده است. اگر این سه گروه متناسب نباشند، خلأ‌های قانونی برای فرار تعرفه‌ای وجود خواهد داشت. (امری که در نظام تعرفه‌ای دهه اخیر بشدت مشهود بود، چون نظام تعرفه‌ای کنونی ما اصولاً براساس وصله‌پینه طی سال‌های متوالی و براساس واکنش به مثلاً تغییر نرخ ارز و... پدید آمده بود و انسجام لازم را نداشت) پس لازم است بین سه گروه تعرفه‌ای تناسب برقرار باشد تا راه‌های گریز تعرفه‌ای وعدول از داخلی‌سازی و همچنین تضییع حقوق دولت مسدود شود. هدف دیگر، ایجاد انگیزه برای افزایش داخلی‌سازی بود، به‌گونه‌ای که اختلاف پتانسیلی بین داخلی‌سازی کم و زیاد ایجاد شود تا انگیزه‌ای برای افزایش ساخت داخل ایجاد شود.

در وضعیت فعلی تفاوت معناداری بین داخلی‌سازی ۳۰ درصد و ۵۰ درصد وجود ندارد، بنابراین انگیزه‌ای برای رفتن به سمت داخلی‌سازی بیشتر نیست. اما با اصلاح تعرفه‌ها این انگیزه ایجاد خواهد شد. ابلاغ دستوالعمل داخلی‌سازی جدید و یکسان‌سازی سنجه صدور دفترچه‌های داخلی‌سازی پس از دو دهه آشفتگی در صدور دفترچه‌های مرتبط با داخلی‌سازی خودروسازان، از دیگر اقداماتی بود که ما انجام دادیم. برنامه دیگری که اجرا شد، همان‌طور که گفتم پروژه تغییر قواعد صنعت خودرو در کشور و آسیب‌شناسی این صنعت با تشکیل کارگروه‌های نخبگانی و تشکیل صد‌ها جلسه انجام شد که حاصل آن تدوین قریب به ده آیین‌نامه جدید با بهره‌گیری از فرصت قانون ساماندهی خودرو است که به هیأت محترم دولت تقدیم شد. دقت کنید گاه ما از مسائلی شکوه می‌کنیم که ریشه‌هایش را باید در بستر قوانین و آیین‌نامه‌هایمان جست‌و‌جو کنیم اینکه چرا خودروسازان و قطعه‌سازانمان جامه تولیدکننده برتن می‌کنند، اما در زنجیره ارزش محصول ارزشی را خلق نمی‌کنند، باید ریشه‌هایش را در نظام تعرفه‌ای و... جست؛ بنابراین باید قواعد حاکم در صنعت خودرو، مدام مورد پایش قرارگیرند تا بتوان ریل‌گذاری مناسبی را در این صنعت داشت.

طی دو سال اخیر، ۱۰ مصوبه و آیین‌نامه داشتیم که می‌توان گفت از اقدامات مهم دولت سیزدهم بوده است. اصلاح نظام تعرفه‌ای و متناسب‌سازی آن، تدوین سند راهبردی فناوری‌های نوین در صنعت خودروسازی از جمله خودرو‌های تمام‌برقی، ترکیبی (هیبریدی ـ انواعی که قابلیت پرشدن مخزن انرژی (شارژ) از طریق اتصال به منابع خارجی را نیز دارند) و خودران و نیز امکان استفاده از سوخت‌های غیرسنگواره‌ای (غیرفسیلی)، آیین‌نامه کاهش مصرف سبد سوخت (تصویب شد)، آیین‌نامه ماده ۴ واردات خودرو‌های نو، آیین‌نامه اجرایی ماده ۵ درخصوص همکاری‌های مشترک صنعت خودرو و بهبود کسب و کار، تبصره یک ماده ۶ دستورالعمل داخلی‌سازی (تدوین و ابلاغ شد)، تبصره۲ماده ۶ آیین‌نامه اجرایی کیفیت و خدمات پس از فروش، آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی خودرو، آیین‌نامه واردات خودرو‌های کارکرده (ماده ۱۱ قانون الحاقی به ساماندهی خودرو) و مصوبه پیشنهادی واردات خودرو از مناطق آزاد به سرزمین اصلی، بخشی از موضوعاتی بوده که مورد پیگیری قرار گرفته است.

به‌عنوان مثال می‌توانم به ابلاغ آیین‌نامه‌ای برای کاهش سالانه سبد مصرف سوخت خودروسازان به‌صورت سالانه ۵ درصد و همچنین کاهش ارزبری به‌صورت میانگین موزون سالانه ۱۰ درصد که سبب توسعه محصولات با عمق داخلی‌سازی بیشتر و مصرف سوخت کمتر می‌شود اشاره کنم.

یکی از اقداماتی که شما از زمستان ۱۴۰۰ تا زمستان ۱۴۰۲، انجام دادید و مردم منافع آن را لمس کردند، عرضه خودرو در سامانه یکپارچه خودرو بود. شرکت‌های خودروساز با این مقوله مخالف بودند و ترجیح می‌دادند در حیاط خلوت خود، فروش خودرو را دنبال کنند، اما دولت سیزدهم تأکید داشت که شفاف‌سازی در عرضه خودرو دنبال شود. در این خصوص چه موضوعی را پیگیری کردید؟

مهم‌ترین هدف، شفاف‌سازی در عرضه بود. شفاف‌سازی عرضه خودرو با عرضه یکجای آن با طراحی سامانه یکپارچه و الگوبرداری از سیستم لیست انتظار بود. این روند بر مبنای برنامه تولید و جلوگیری از عرضه رانتی و فروش غیرشفاف به سازمان‌ها، مطابق دستور ریاست محترم جمهوری و حذف قرعه‌کشی و عرضه قطره‌چکانی خودرو بعد از چهارسال متوالی انجام شد.

این روند، شفاف‌سازی سازکاری ایجاد کرد تا عرضه رانتی دیگر انجام نشود؛ همچنین کاهش قیمت خودرو در بازار تا میزان ۳۰ درصد نسبت به ابتدای سال ۱۴۰۲ با تکیه بر برنامه‌های افزایش تولید، شفاف‌سازی عرضه و همچنین اجرایی‌شدن واردات خودرو‌های نو و آغاز فروش لیزینگی خودرو توسط خودروسازان بعد از چند سال متوالی به‌دست آمد. نظام‌بخشی و شفاف‌سازی در ارائه اطلاعات تولید و... و ارائه گزارش جامع صنعت خودرو به‌صورت منظم ماهانه و سالانه از دیگر اقداماتی بود که به‌عنوان مأخذی برای بسیاری از رسانه‌ها، امکان ارائه تصویر شفاف از مسائل این صنعت را هم فراهم کرد.

در سال‌های گذشته شاهد دو عارضه بودیم عارضه نخست این بود که خودروسازانی به میزان بیشتر از ظرفیت تولید اقدام به پیش‌فروش خودرو می‌کردند و در دهه ۹۰ و در سال ۱۴۰۰ بسیار شاهد تجمعات این گروه‌ها بودیم، سامانه یکپارچه سازکاری را برای پایش شفاف عرضه فراهم کرد که امکان پایش عرضه و امکان تولید را فراهم کند، اما عارضه دوم عرضه کمتر از میزان تولید به منظور بازارسازی بود که بازهم سامانه برمبنای الگوی waiting list که در بسیاری از کشور‌های دنیا مرسوم است این عارضه را نیز توانست تحت‌کنترل درآورد. پس طبیعی بود که این سامانه مخالفان جدی را داشته باشد. اما من فکر می‌کنم توانست قریب به دومیلیون تقاضا را از بازار خودرو کشور خارج کند و از این طریق علاوه‌بر شفاف‌سازی عرضه و اجتناب از عوارضی که ذکر کردم نقش مهمی در آرامش بازار خودرو درسال ۱۴۰۱ ایفا کرد. البته چگونگی اجرا در ادامه نیز برنتایج حاصله تأثیرگذار خواهد بود.

برای خودروسازان بخش خصوصی چه برنامه‌هایی اجرا شد؟

آمار گویای وضعیت است. در انتهای سال ۱۴۰۰ خودروسازان بخش خصوصی فقط ۹۷ هزار دستگاه خودرو تولید کردند، اما تا پایان امسال برآورد من تولید بیش از ۳۰۰ هزار دستگاه است یعنی تولیدشان طی این دوسال سه برابر شده است. هویت‌بخشی به بخش خصوصی با افزایش تولید اقدام مهمی بود، اما مهم‌تر از آن، استقرار گفتمان توسعه محصول و تسری آن به بخش خصوصی بود؛ به گونه‌ای که سه خودروساز بزرگ این بخش، مراکز طراحی و توسعه محصول و آزمایشگاه‌های مرتبط را اجرایی کردند یا در دستور کار قراردادند تا بتوانند به توسعه برند بومی بپردازند.

این روند، بخش خصوصی را هم با تحول مواجه خواهد کرد. تدوین و انتشار استراتژی دانش‌بنیان شدن صنعت خودرو و دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید با چهار پلتفرم کلیدی در دو خودروساز اصلی بر پایه هم‌افزایی و رونمایی از آن در نخستین نمایشگاه تحول صنعت خودرو با تکیه برتوسعه پلتفرم‌های بومی و تکیه بر ۴ جریان فناورانه خودرو‌های برقی، خودرو‌های متصل، خودرو‌های خودران و حمل‌ونقل اشتراکی، از دیگر مواردی است که طی این مدت به دنبال آن بودیم و فکر می‌کنم گفتمان آن را در صنعت خودرو رواج دادیم و من به نتایج حاصله دراین بخش خوشبین هستم.

فکر می‌کنید مهم‌ترین کار‌هایی که ضروری است در صنعت خودرو انجام شود چیست؟

به گمانم دانش‌بنیان شدن صنعت خودرو و گذار از مونتاژکاری به سمت توسعه محصول با برند‌های بومی، ضامن بقای این صنعت خواهد بود. در این مسیر هم‌افزایی به کمک پلتفرم مشترک و بهره‌گیری از فرصت‌های نوین فناورانه راهگشا خواهد بود. اگر بتوانیم بر لَختی‌های داخلی و خارجی این صنعت درمسیر دانش‌بنیان شدن غلبه کنیم این صنعت راه خود را پیدا خواهد کرد و رقابت‌پذیر می‌شود و اگر نه قیمت‌گذاری دستوری و زیان انباشته و... همه این‌ها تنها معلول‌های وضعیتی هست که با آن مواجه هستیم و علت جای دیگری است.

در این میان عوامل لَختی فراوان هستند. یکی از عوامل لَختی قواعد پیشین نظیر نظام تعرفه‌ها و آیین‌نامه‌های داخلی‌سازی و سایر آیین‌نامه‌های پیشین بود که خوشبختانه به‌درستی به آن‌ها پرداخته شد. یکی دیگر از عوامل وجود تعارض منافع شدید در ساختارحاکمیتی شرکت‌های بزرگ خودروساز به صورت آشکار و پنهان است. به هر صورت شناخت این عوامل و مواجهه صحیح با این عوامل راه علاج این صنعت است؛ به‌گونه‌ای که قطعه‌ساز و خودروساز همانند سایر عناصر زنجیره ارزش امکان هم‌افزایی و نه انحصار را در یک فضای رقابتی داشته باشند. به گمانم مسیری که در دولت سیزدهم در حوزه خودرو آغاز شده است، مسیری متمایز و تحول‌گرایانه است و امیدوارم براساس آن شاهد بالندگی این صنعت مهم و البته توسعه صنعتی کشور باشیم.