تفاوت قیمت پرواز مستقیم با پرواز با توقف

به گزارش مجله خبری نگار،اگر یک پرواز مستقیم بین دو شهر مثلاً ۵۰۰ یورو قیمت داشته باشد، ممکن است همان مسیر به‌صورت بخشی از یک سفر طولانی‌تر با توقف، مثلاً با قیمت ۳۵۰ یورو فروخته شود. در نگاه اول این اتفاق عجیب است: مسافر مسیر بیشتری طی می‌کند، هواپیما سوخت بیشتری مصرف می‌کند و حتی یک توقف هم دارد، اما بلیت ارزان‌تر است.

دلیل اصلی این است که قیمت بلیت هواپیما بر اساس مسافت محاسبه نمی‌شود. ایرلاین‌ها به جای اینکه فقط هزینه سوخت و فاصله را در قیمت نهایی ضرب کنند، تلاش می‌کنند برای هر صندلی، در هر پرواز و برای هر بازار مبدأ-مقصد، بیشترین درآمد قابل دستیابی را ایجاد کنند.

IATA توضیح می‌دهد که عواملی مانند استراتژی ایرلاین، رقابت، هزینه‌ها، شرایط بازار، فصل، نوع هواپیما، هزینه‌های فرودگاه و حتی هزینه سوخت در تصمیم‌های Revenue Management نقش دارند. از سوی دیگر، هر صندلی هواپیما یک کالای فاسدشدنی است؛ اگر هواپیما با یک صندلی خالی پرواز کند، فرصت فروش آن صندلی برای همیشه از بین رفته است.

OAG Megahubs ۲۰۲۶ چه چیزی درباره قیمت بلیت به ما می‌گوید؟

برای درک بهتر این موضوع باید ابتدا مفهوم Hub Connectivity را بشناسیم. گزارش OAG Megahubs ۲۰۲۶ فرودگاه‌ها را صرفاً بر اساس تعداد مسافر یا مقصد رتبه‌بندی نمی‌کند. این شاخص تعداد اتصال‌های بالقوه بین پرواز‌های ورودی و خروجی را در یک بازه شش‌ساعته با تعداد مقصد‌های قابل دسترسی مقایسه می‌کند.

در رتبه‌بندی ۲۰۲۶، Istanbul Airport با شاخص اتصال ۲۶۵.۴ در جایگاه نخست جهان قرار گرفته است. این فرودگاه در روز مبنای مطالعه ۸۹٬۴۵۶ اتصال بالقوه و ۳۳۷ مقصد داشته و Turkish Airlines با سهم ۸۰ درصدی از ظرفیت، ایرلاین غالب آن بوده است.

اما نکته مهم‌تر این است که چنین اعدادی فقط درباره یک فرودگاه نیستند. آنها نشان می‌دهند چرا شبکه‌های هوایی مدرن می‌توانند تعداد بسیار زیادی سفر بین‌شهری را از طریق چند نقطه مرکزی سازمان‌دهی کنند.

Hub-and-Spoke چیست و چرا ایرلاین‌ها مسافران را در یک Hub جمع می‌کنند؟

در مدل Hub-and-Spoke، یک ایرلاین به جای اینکه برای هر جفت شهر یک پرواز مستقیم ایجاد کند، بخشی از مسافران را از شهر‌های مختلف به یک فرودگاه مرکزی یا Hub منتقل می‌کند. مسافران سپس از آن Hub به مقصد نهایی خود ادامه می‌دهند.

فرض کنید یک ایرلاین سه شهر A، B و C را در اختیار دارد. اگر بخواهد برای هر جفت شهر پرواز مستقیم ایجاد کند، باید مسیر‌های A→B، A→C و B→C را جداگانه مدیریت کند. با بزرگ‌تر شدن شبکه، تعداد ترکیب‌های ممکن بسیار سریع افزایش پیدا می‌کند.

در مدل Hub-and-Spoke، ایرلاین می‌تواند شهر‌های مختلف را به یک نقطه مرکزی متصل کند:

A → Hub

B → Hub

C → Hub

Hub → مقصد‌های مختلف

در نتیجه، مسافری از شهری که تقاضای مستقیم محدودی دارد نیز می‌تواند به مقصدی دورتر دسترسی پیدا کند؛ بدون اینکه ایرلاین مجبور باشد برای هر مسیر کم‌تقاضا یک پرواز مستقیم مستقل برقرار کند.

IATA توضیح می‌دهد که شبکه‌های Hub-and-Spoke امکان تجمیع تقاضا از مبدأ‌های مختلف به مقصد‌های مختلف را فراهم می‌کنند و به ایرلاین‌ها اجازه می‌دهند شهر‌هایی را به شبکه جهانی متصل کنند که ایجاد پرواز مستقیم برای آنها لزوماً اقتصادی نیست.

این مدل البته هزینه‌هایی هم دارد. هماهنگ کردن موج‌های ورودی و خروجی پروازها، نیروی انسانی، ظرفیت فرودگاه و مدیریت ازدحام در ساعات اوج، همگی پیچیدگی عملیاتی ایجاد می‌کنند.

پس چرا Hub برای ایرلاین ارزشمند است؟

چون یک هواپیما فقط مسافران مسیر مستقیم A→B را حمل نمی‌کند. ممکن است بخشی از مسافران آن از A به C، بخشی از A به D و بخشی از A به E بروند. در طرف دیگر نیز مسافرانی از شهر‌های مختلف می‌توانند از همان Hub به B سفر کنند.

به این ترتیب یک پرواز می‌تواند تقاضای چندین بازار مختلف را هم‌زمان جمع کند. IATA نیز تأکید می‌کند که شبکه‌های هوایی از طریق Hub‌ها امکان تجمیع تقاضا و افزایش تراکم ترافیک را فراهم می‌کنند.

راز اصلی قیمت بلیت: ایرلاین «مسیر» را نمی‌فروشد، بازار مبدأ-مقصد را می‌فروشد

اینجا به یکی از مهم‌ترین مفاهیم در قیمت‌گذاری هواپیما یعنی O&D Demand یا Origin-Destination Demand می‌رسیم.

فرض کنید هواپیما در مسیر A→B پرواز می‌کند و سپس از B→C ادامه می‌دهد. از دید عملیاتی، یک صندلی ممکن است برای کل مسیر A→B→C فروخته شود. اما از دید Revenue Management، این صندلی می‌تواند برای بازار‌های متفاوتی ارزش داشته باشد.

A→B یک بازار است.

B→C یک بازار دیگر است.

A→C نیز بازار مستقلی است.

ایرلاین باید تصمیم بگیرد صندلی موجود را به کدام بازار اختصاص دهد و با چه قیمتی بفروشد؛ بنابراین ممکن است قیمتی که برای A→C تعیین می‌شود با قیمتی که برای B→C تعیین شده، تفاوت زیادی داشته باشد.

IATA نیز در توضیح Revenue Management بر یکپارچه‌سازی Origin-Destination Revenue Management با تصمیم‌های مربوط به موجودی صندلی و قیمت‌گذاری تأکید می‌کند.

چرا A→B→C می‌تواند ارزان‌تر از B→C باشد؟

یک مثال ساده را در نظر بگیرید:

B→C: ۵۰۰ یورو

A→B→C: ۳۵۰ یورو

در این مثال، مسافر A→B→C علاوه بر مسیر B→C، بخش A→B را نیز طی می‌کند، اما کل بلیت ارزان‌تر است.

این اتفاق الزاماً به این معنا نیست که ایرلاین در حال فروش پرواز A→B به‌صورت «رایگان» است. ممکن است بازار A→C رقابتی‌تر باشد، تقاضای متفاوتی داشته باشد یا ایرلاین برای جذب مسافران آن بازار قیمت دیگری تعیین کرده باشد.

در مقابل، ممکن است بازار B→C تقاضای بالاتری داشته باشد یا رقابت در آن کمتر باشد. در چنین شرایطی ایرلاین می‌تواند برای مسافری که فقط B→C می‌خواهد، قیمت بالاتری تعیین کند؛ بنابراین قیمت یک صندلی فقط به هزینه حمل آن مسافر از یک نقطه به نقطه دیگر وابسته نیست. جایگاه آن صندلی در کل شبکه و ارزش آن برای بازار‌های مختلف نیز اهمیت دارد.

Fare Bucket چیست؟ چرا دو نفر کنار هم قیمت یکسانی نمی‌پردازند؟

یکی از ابزار‌های مهم ایرلاین‌ها Fare Bucket یا کلاس‌های نرخی است. صندلی‌های یک کابین لزوماً همگی با یک قیمت فروخته نمی‌شوند.

ممکن است در یک پرواز اقتصادی، بخشی از صندلی‌ها در یک کلاس نرخی ارزان‌تر عرضه شوند. با افزایش تقاضا، آن موجودی بسته شود و سیستم فروش، کلاس نرخی گران‌تر را نمایش دهد.

IATA توضیح می‌دهد که Inventory Management با باز و بسته کردن کلاس‌های مختلف نرخی، مشخص می‌کند چه تعداد صندلی با هر سطح قیمت در دسترس باشد. تیم‌های قیمت‌گذاری این کلاس‌ها را بر اساس تقاضا و استراتژی تجاری تغییر می‌دهند و سیستم‌های پیش‌بینی نیز دائماً داده‌های جدید را وارد این چرخه می‌کنند.

به همین دلیل ممکن است دو مسافر که در یک هواپیما، یک روز و حتی در صندلی‌های نزدیک به هم سفر می‌کنند، قیمت متفاوتی پرداخت کرده باشند.

Revenue Management چگونه قیمت بلیت را تغییر می‌دهد؟

Revenue Management را می‌توان مغز تجاری قیمت‌گذاری صندلی‌های هواپیما دانست. هدف آن این است که ایرلاین با ظرفیت محدود خود، درآمد مناسبی ایجاد کند.

IATA سه بخش اصلی این فرایند را توضیح می‌دهد:

Inventory Management: تعیین می‌کند چه تعداد صندلی در هر کلاس نرخی قابل فروش باشد.

Pricing: قیمت‌ها و کلاس‌های نرخی را متناسب با تقاضا و استراتژی ایرلاین تنظیم می‌کند.

Forecasting: با استفاده از داده‌های تاریخی و وضعیت فعلی، تقاضای آینده و درآمد احتمالی را پیش‌بینی می‌کند.

این فرایند ثابت نیست. تقاضا می‌تواند روزبه‌روز تغییر کند و اتفاقاتی مانند رویداد‌های بزرگ، تعطیلات، تغییرات بازار یا اختلالات عملیاتی نیز می‌توانند بر قیمت اثر بگذارند.

۶ عاملی که می‌توانند قیمت بلیت را بیشتر از مسافت تعیین کنند

۱. O&D Demand

تقاضای واقعی میان مبدأ و مقصد اهمیت زیادی دارد. یک مسیر کوتاه می‌تواند بازار بسیار گران‌تری از یک مسیر طولانی باشد، اگر تقاضای پرداخت‌کننده در آن بازار بیشتر باشد.

۲. Competition

تعداد ایرلاین‌های رقیب در یک بازار می‌تواند فشار قابل‌توجهی بر قیمت ایجاد کند. IATA رقابت و شرایط بازار را از جمله عوامل مؤثر بر تصمیم‌های قیمت‌گذاری و Revenue Management معرفی می‌کند.

۳. Fare Bucket

تمام صندلی‌های یک کابین با یک نرخ فروخته نمی‌شوند. موجودی کلاس‌های نرخی ارزان‌تر ممکن است تمام شود و مسافر بعدی قیمت بالاتری ببیند.

۴. Revenue Management

سیستم‌های Revenue Management دائماً پیش‌بینی می‌کنند چه تعداد صندلی در چه زمانی و با چه قیمتی فروخته شود؛ بنابراین قیمت مشاهده‌شده می‌تواند نتیجه یک تصمیم شبکه‌ای باشد، نه محاسبه ساده فاصله دو شهر.

۵. Business Traveler Demand

مسافران تجاری معمولاً انعطاف زمانی کمتری دارند و ممکن است مجبور باشند در تاریخ یا ساعت مشخصی سفر کنند. در بازار‌هایی که چنین تقاضایی قوی است، ساختار تقاضا می‌تواند روی قیمت‌های قابل عرضه اثر بگذارد.

این موضوع یکی از دلایلی است که چرا قیمت بلیت را نمی‌توان فقط با تعداد کیلومتر‌های پرواز توضیح داد. در Revenue Management، سؤال اصلی این نیست که «این هواپیما چند کیلومتر پرواز می‌کند؟» بلکه این است که «برای این ظرفیت محدود، چه تقاضایی در این بازار وجود دارد و چه قیمتی می‌توان برای آن دریافت کرد؟»

۶. زمان خرید

زمان باقی‌مانده تا پرواز و الگوی رزرو نیز اهمیت دارد. وقتی سیستم پیش‌بینی کند که تقاضا در یک پرواز یا یک بازار بالاست، ممکن است موجودی نرخ‌های پایین‌تر را محدود کند.

به همین دلیل یک مسیر مشخص ممکن است امروز ۲۰۰ یورو، چند روز بعد ۳۲۰ یورو و در زمان دیگری ۱۵۰ یورو قیمت داشته باشد. IATA نیز تأکید می‌کند که تقاضا می‌تواند روزانه تغییر کند و تصمیم‌های قیمت‌گذاری دائماً بازتنظیم می‌شوند.

آیا هزینه سوخت و مسافت اصلاً مهم نیست؟

چرا؛ اما این عوامل تنها بخشی از معادله‌اند.

سوخت، هزینه فرودگاه، هزینه عبور از فضای هوایی، نوع هواپیما، نیروی انسانی و سایر هزینه‌های عملیاتی در اقتصاد پرواز اهمیت دارند. IATA نیز این عوامل را در میان متغیر‌های مورد توجه Revenue Management و برنامه‌ریزی تجاری قرار می‌دهد.

اما وجود این هزینه‌ها به این معنا نیست که قیمت بلیت باید دقیقاً متناسب با آنها باشد. ایرلاین در نهایت با یک محصول دارای ظرفیت محدود و تاریخ انقضا مواجه است: صندلی‌ای که در زمان پرواز فروخته نشده باشد، دیگر قابل فروش نیست.

پس چرا پرواز مستقیم گاهی گران‌تر از پرواز دارای توقف است؟

پاسخ را می‌توان در یک جمله خلاصه کرد:، چون دو بلیت ممکن است متعلق به دو بازار تجاری متفاوت باشند.

فرض کنید شرکت هواپیمایی برای مسیر B→C تقاضای بالایی از سوی مسافران محلی دارد. اگر مسافر A→B→C با یک قیمت پایین‌تر وارد شبکه شود، این به معنای آن نیست که ایرلاین همان قیمت را برای بازار B→C نیز باید ارائه کند.

ممکن است بازار A→C رقابتی‌تر باشد و ایرلاین برای جذب مسافران آن بازار، نرخ پایین‌تری عرضه کند. در مقابل، مسافر B→C ممکن است گزینه‌های محدودتری داشته باشد یا تقاضای بیشتری ایجاد کند؛ بنابراین در نگاه ایرلاین، «طول مسیر» و «قیمت بلیت» دو مفهوم کاملاً متفاوت هستند.

Hidden City Ticketing چیست؟

این پدیده گاهی باعث شکل‌گیری چیزی می‌شود که به آن Hidden City Ticketing گفته می‌شود.

در این حالت، مسافر بلیتی با مسیر A→B→C خریداری می‌کند، در حالی که مقصد موردنظر واقعی او B است. یعنی از نظر برنامه سفر، B یک توقف میانی است، اما مسافر قصد دارد در B سفر خود را پایان دهد.

وجود چنین قیمت‌هایی می‌تواند ناشی از همان تفاوت میان بازار‌های O&D و ساختار قیمت‌گذاری شبکه‌ای باشد. اما این موضوع به معنای توصیه به استفاده از چنین روشی نیست.

ریسک‌های Hidden City Ticketing چیست؟

شرایط حمل ایرلاین: شرایط بلیت و قرارداد حمل ممکن است استفاده از بلیت به این شکل را محدود یا ممنوع کند.

بار تحویلی: اگر Checked Baggage داشته باشید، ممکن است بار تا مقصد درج‌شده روی بلیت ارسال شود و نتوانید آن را در شهر میانی تحویل بگیرید.

لغو بخش‌های بعدی: اگر مسافر یکی از بخش‌های بلیت را بدون هماهنگی استفاده نکند، ممکن است بخش‌های بعدی رزرو تحت تأثیر قرار بگیرند.

برای نمونه، American Airlines در سیاست‌های مربوط به بلیت و No-Show اعلام می‌کند که مسافری که بدون لغو رزرو در پرواز حاضر نشود، ممکن است ارزش کوپن‌های باقی‌مانده را از دست بدهد و در شرایط مشخص، بخش‌های باقی‌مانده سفر به‌صورت خودکار لغو شوند؛ بنابراین Hidden City Ticketing بهتر است صرفاً به‌عنوان توضیحی برای درک منطق عجیب قیمت‌گذاری بلیت دیده شود، نه یک روش پیشنهادی برای خرید یا استفاده از بلیت.

چطور از این منطق برای خرید بهتر بلیت استفاده کنیم؟

درک Revenue Management می‌تواند هنگام جست‌وجوی بلیت مفید باشد؛ بدون اینکه نیازی به نقض شرایط ایرلاین وجود داشته باشد.

فقط یک مسیر را جست‌و‌جو نکنید: تاریخ‌ها، ساعت‌ها و مسیر‌های دارای توقف را نیز مقایسه کنید.

مبدأ‌های جایگزین را بررسی کنید: گاهی فرودگاه دیگری در همان منطقه می‌تواند گزینه متفاوتی ارائه کند.

قیمت را در زمان‌های مختلف بررسی کنید: قیمت بلیت ثابت نیست و موجودی کلاس‌های نرخی تغییر می‌کند.

قوانین بلیت را بخوانید: نرخ ارزان‌تر ممکن است محدودیت‌هایی برای تغییر، استرداد یا بار داشته باشد.

قیمت نهایی را مقایسه کنید: هزینه بار، انتخاب صندلی، تغییر بلیت و سایر خدمات را نیز در نظر بگیرید.

به کل سفر نگاه کنید: توقف طولانی‌تر، تغییر فرودگاه یا هزینه حمل‌ونقل زمینی ممکن است صرفه‌جویی ظاهری را از بین ببرد.

IATA نیز در حوزه برنامه‌ریزی شبکه بر استفاده از داده‌های تاریخی فروش بلیت، شاخص‌های اقتصادی و تحلیل جریان واقعی مسافران برای ارزیابی مسیر‌ها تأکید می‌کند.

رابطه Hub Connectivity با قیمت بلیت چیست؟

رتبه‌بندی OAG به‌خوبی نشان می‌دهد چرا Hub‌ها برای شبکه‌های هوایی اهمیت دارند. در Megahubs ۲۰۲۶، Istanbul Airport با ۸۹٬۴۵۶ اتصال بالقوه و ۳۳۷ مقصد در صدر شاخص جهانی قرار دارد؛ پس از آن London Heathrow با شاخص ۲۴۶.۲ و Amsterdam با ۲۴۲.۷ قرار گرفته‌اند.

هرچه یک Hub گزینه‌های بیشتری برای اتصال شهر‌ها ایجاد کند، ایرلاین می‌تواند تقاضای بازار‌های مختلف را در شبکه خود جمع کند. این ساختار به Revenue Management اجازه می‌دهد ظرفیت هواپیما را نه فقط برای یک مسیر، بلکه برای مجموعه‌ای از بازار‌های مبدأ-مقصد مدیریت کند.

به همین دلیل است که یک پرواز با توقف ممکن است از نظر مسافت طولانی‌تر باشد، اما از نظر تجاری برای ایرلاین و حتی از نظر قیمت برای مسافر، گزینه متفاوتی ایجاد کند.

چک‌لیست سریع برای مقایسه قیمت بلیت

آیا پرواز مستقیم واقعاً در همان بازار O&D با گزینه جایگزین رقابت می‌کند؟

آیا گزینه ارزان‌تر شامل توقف قابل‌قبول است؟

آیا هزینه Checked Baggage در قیمت نهایی لحاظ شده است؟

آیا کلاس نرخی و قوانین تغییر یا استرداد بلیت مشابه هستند؟

آیا زمان سفر اضافه‌شده ارزش اختلاف قیمت را دارد؟

آیا پرواز جایگزین در یک بلیت یکپارچه صادر شده یا شامل چند رزرو مستقل است؟

سؤالات متداول درباره قیمت بلیت هواپیما

چرا پرواز مستقیم گاهی گران‌تر از پرواز با توقف است؟

چون قیمت بلیت بر اساس مسافت تعیین نمی‌شود. تقاضای مبدأ-مقصد، رقابت، کلاس نرخی، زمان خرید و Revenue Management می‌توانند قیمت را تغییر دهند.

آیا پرواز طولانی‌تر همیشه سوخت بیشتری مصرف می‌کند و بنابراین باید گران‌تر باشد؟

هزینه سوخت و عملیات مهم هستند، اما قیمت نهایی بلیت مستقیماً از روی این هزینه‌ها محاسبه نمی‌شود. ایرلاین باید ظرفیت محدود خود را میان بازار‌های مختلف تخصیص دهد.

Fare Bucket چیست؟

Fare Bucket به کلاس یا سطح نرخی اشاره دارد که تعداد مشخصی از صندلی‌ها با آن قیمت عرضه می‌شوند. با تغییر تقاضا ممکن است نرخ‌های ارزان‌تر بسته شوند.

آیا Hidden City Ticketing خطر دارد؟

بله. شرایط حمل ایرلاین ممکن است چنین استفاده‌ای را محدود کند و مشکلاتی مانند انتقال Checked Baggage یا لغو بخش‌های بعدی بلیت ایجاد شود.

آیا زمان خرید روی قیمت بلیت اثر دارد؟

بله. سیستم‌های Revenue Management بر اساس الگوی تقاضا، موجودی کلاس‌های نرخی و پیش‌بینی فروش، قیمت و ظرفیت قابل‌عرضه را در طول زمان تغییر می‌دهند.

جمع‌بندی: قیمت بلیت را با کیلومتر حساب نکنید

چرا پرواز مستقیم گاهی گران‌تر از پرواز طولانی‌تر با توقف است؟ چون ایرلاین‌ها صندلی هواپیما را بر اساس یک فرمول ساده «مسافت × هزینه» قیمت‌گذاری نمی‌کنند. شبکه Hub-and-Spoke، تقاضای O&D، رقابت میان ایرلاین‌ها، Fare Bucket، Business Traveler Demand، زمان خرید و سیستم‌های Revenue Management همگی در تعیین قیمت نقش دارند.

رتبه نخست Istanbul Airport در OAG Megahubs ۲۰۲۶ نیز نمونه‌ای روشن از قدرت شبکه‌ای Hub هاست؛ اما همین منطق را می‌توان درباره بسیاری از Hub‌های بزرگ جهان به کار برد. 

منبع: فوت و فن